To the homepage of Moto Morini Club Nederland
Nederlandse indexpagina van Moto Morini Club Nederland


Moto Morini Club Nederland

ALGEMENE TECHNISCHE INFORMATIE
Moto Morini V-twins (350/250/500cc)
en de daarvan afgeleide ééncilinders (125/250cc),
nokkenas riem, elektronische ontsteking, pick-up, dynamo
en elektronische spanningsregelaar


Inhoudsopgave van deze pagina:









Nokkenas riem

Vervanging van de tandriem voor de aandrijving van de nokkenas is een gemakkelijke klus en de rubberen (met nylon/kevlar versterkte) tandriem is goed verkrijgbaar. De opdruk v.l.n.r. van de originele tandriem is als volgt (zie foto's):

  • Moto Morini;
  • gestileerde "P" van Pirelli, soms opdruk Isoran/Pirelli;
  • made in Italy;
  • 124L075. Dit is een maataanduiding: 124 verwijst naar de lengte 12,4 inch, 075 verwijst naar de breedte 0,75 inch en de
    L staat voor "tanden" alléén aan de binnenkant. Indien de opdruk "XL" zou zijn, dan zou de riem tanden aan binnen- en buitenkant hebben;
  • A of B of C slaat op een 2e maatvoering, i.v.m. de productie tolerantie. Er zijn n.l. drie typen: A, B en C riempjes van Pirelli. In de bovenste van de twee metalen getande poelies, waar de tandriem omheen ligt, is in de fabriek een A, B of C geslagen (dus ook 3 versies). In de fabriek is destijds een meting gedaan en daarmee werd bepaald of er om beide poelies een A, B of C riem gelegd moest worden. De A, B en C riempjes verschillen steeds 0,3 mm in lengte;
  • F8, slaat op de productiedatum en -jaar in de jaren '80 en '90. "F" betekent juni en "8" betekent 1988.

Opmerkingen:

  1. De series E2 tot en met D4 (mei ' 82 tot april ' 84) zijn destijds door de fabriek teruggeroepen, vanwege een fout in het productieproces, maar het valt te betwijfelen of dit bericht buiten Italië bekend is gemaakt.
  2. Het verschil tussen de originele Pirelli, gemaakt voor Morini, en andere merken gemaakt naar DIN (Deutsche Industrie Norm) is, dat de tanden van de Pirelli riempjes 0,1 mm hoger zijn.
  3. Montage van een niet-origineel riempje van Gates, Continental of ander merk kan problemen veroorzaken: te strak of te los. Een clublid had een riempje dat na montage zo strak zat, dat het stank en rook veroorzaakte. Een ander hield een niet-origineel riempje tussen duim en wijsvinger en kon het zo van beide poelies afschuiven.
  4. Van enkele Morini eigenaren heb ik gehoord dat zij de lagers (waarschijnlijk aan de zijde van de tandriem) iets nadrukkelijker hoorden, nadat een nieuwe tandriem was geplaatst. De passing van deze nieuwe riem was beslist niet te strak. Een iets ruimer passende riem kan het geluid beperken. Mogelijk is het beschreven geluid een eerste indicatie dat het betreffende lager bij gelegenheid vervangen dient te worden.

Hoe lang gaat zo'n riempje mee?
Dat is natuurlijk belangrijk. Van tijd tot tijd moet je dit onderdeel vervangen om problemen te voorkomen. Originele Pirelli's kunnen zo'n 12.000 tot 15.000 km mee, of een maximum van 36 maanden. Zou je je motorfiets niet gebruiken, dan moet je toch de riem vervangen, aangezien het materiaal ouder wordt en uitdroogt. Een Duitse technicus heeft eens uitgerekend dat de krachten op de tandriem bij een draaiende motor op kunnen lopen tot wel twee maal zoveel als waar ze op berekend zijn volgens DIN-norm. Dus het is niet bepaald overbodig dit onderdeel van tijd tot tijd te vervangen. Zeker bij aanschaf van een gebruikte (import)machine, gelijk vervangen! Mijn eigen Morini (1973/Strada) heeft een "A"-merkteken in beide metalen poelies. Sinds april 1997 heb ik - met succes - de originele Pirelli al twee maal vervangen door een Mitsuboshi. Overigens heb ik in de afgelopen jaren een paar maal gehoord over breuk van de riem bij draaiende motor. De schade in de motor bleef daarbij gelukkig beperkt tot een kromme stoterstang. Dit is te danken aan het zogenaamde "heron" ontwerp van de cilinderkoppen en zuigers. De verbrandingsruimte bevindt zich daarbij in de bovenkant van de zuigers!

Verschillende merken
Pirelli maakt nog steeds originele Morini riempjes, maar er zijn ook andere fabrikaten, zoals: Continental, Gates en Mitsuboshi. Deze "nylon"/rubberen riempjes (met kevlar versterkt) worden ook voor andere industriële toepassingen gebruikt en dus niet exclusief in Morini motorblokken. Kijk de volgende keer bij de bakker maar eens goed in de machine waar het brood mee gesneden wordt. Je weet maar nooit, misschien zit er zo'n "124L075" riempje in.

Het Morini werkplaatshandboek
geeft een speling aan van 6 mm.
Dat is echter te veel.

Klik op afb. voor groter formaat.
De originele Pirelli met 'Moto Morini'
opdruk.

Rechts 'F8' (productiemaand) en een
'A' (de sub-maat) vaag te zien links.

De voormalige voorzitter van de Morini Club, gaf eens een voorbeeld van een riempje van het merk Gates, dat hij na 2.000 km zo van de poelies kon afschuiven. Dit wil op zich niets zeggen over de kwaliteit van Gates, maar het betekent wel dat je voorzichtig moet zijn. Bedenk eens wat er binnen de motor zou gebeuren wanneer bij mis-schakeling en hoge toeren de riem door zou schieten. Je moet niet vergeten dat de onderkant van de onderste poelie maar contact maakt met zo'n 4 à 5 tanden. De voormalige voorzitter heeft ervaring met een Mitsuboshi riempje dat na 16.000 km beter paste dan een nieuwe die hij wilde monteren (zat te los). Dit lag weer aan de productie-tolerantie. Bij Mitsuboshi riempjes, vind je géén A, B of C types, zoals bij Pirelli. Dus als een Mitsuboshi niet goed past, te strak of te los zit, moet je gewoon een ander proberen, uit een andere partij. Dit is gemakkelijker gezegd dan gedaan, want het is nou niet een onderdeel dat je makkelijk kunt ruilen. De Mitsuboshi's zijn wél benzine- en oliebestendig. Mijn eigen Morini dealer verkoopt aanzienlijk meer Mitsuboshi's dan Pirelli's, waardoor je ook altijd een "verser" exemplaar te pakken hebt, hetgeen de levensduur weer ten goede komt.
Zie ook de Mitsuboshi site voor producten en toepassingen.

originele riempjes



Opdruk van de Mitsuboshi riem.


TIP: Volg deze link voor een uitstekend artikel met foto's over de vervanging van de nokkenas riem en ook over het afstellen van de kleppen (Geldt voor de 250/350/500 cc V-twins en de daarvan afgeleide ééncilinders 125/250 cc).




De contactloze ontsteking (Ducati Elettrotecnica), standaard op Moto Morini standaard op Moto Morini 125/250/350/500 modellen


bron van veel ergernis?
niet als je alles op een rijtje hebt :-)

Definities:

  • TRANSDUCER - zwart of grijs kastje onder de tank. Het bevat een aantal elektronische componenten én een spoel (=bobine) in één en dezelfde behuizing;
  • BOBINE - wordt in conventionele ontstekingen gebruikt in combinatie met contactpuntjes. Werkt net als een transformator, want een elektrische stroom met een laag voltage in de primaire spoel, wordt in de secundaire spoel een stroom met een heel hoog voltage d.m.v. inductie. Dat hoge voltage is voldoende om een vonk op de bougie te creëren. De contactpuntjes in een conventionele ontsteking slijten o.a. door inbranden van de contacten en slijtage van het nokje. Op termijn zal daardoor het moment van ontsteking verlopen. Een contactloze elektronische ontsteking, zoals op de Morini, heeft dit nadeel niet. De bobine is in de Morini transducer geïntegreerd;
  • PICK-UP - twee (V-twin), of één (bij de ééncilinders) spoel(en) in een rode of zwarte plastic behuizing. Gemonteerd onder het dekseltje aan de linkerkant van het motorblok tussen beide cilinders. In het midden draait een magneet, die gemonteerd is op de nokkenas. De magneet geeft het signaal aan de transducers wanneer deze hun spanning moeten afgeven aan de bougies voor de noodzakelijke vonk. In een contactloze elektronische ontsteking heeft de pick-up de taak het moment van ontsteking te bepalen, vergelijkbaar met de contactpunten in een conventionele ontsteking. De thyristor in de transducer schakelt de stroom;

met de wijzers van de klok: rode
pick-up, pick-up magneet, vliegwiel,
dynamo. (Transducers ontbreken).

  • DYNAMO - zowel de V-twin modellen, als de ééncilinders hebben een wisselstroom dynamo. Vanuit de dynamo gaan er twee gele draden naar de spanningsregelaar. In dit artikel ga ik niet verder in op de werking van de spanningsregelaar. Voorts komen er een rode en een groene draad uit de dynamo. Deze groene draad is verbonden met de aparte spoel van de dynamo (geel omwikkeld), die de spanning levert voor de transducers. Deze spoel is belangrijk voor de juiste werking van de ontsteking. Hierover méér in onderstaand artikel. De rode draad gaat naar de zekeringenkast.
    N.B.
    1. de dynamo levert zelf de spanning voor de transducers. Daarom mag je NOOIT accu spanning op de transducers zetten. De 6 of 12V van de accu is voldoende om de transducers op te blazen.
    2. de off-road modellen, zoals Kanguro & Camel hebben een iets andere dynamo (zie afb. elders op deze pagina). Op deze modellen levert de dynamo zowel 12V (rechtstreeks naar de koplamp), als 6V voor een kleine accu.
    3. Op een aantal latere modellen tref je voorts een witte kabel aan op de dynamo. Dat is een aardeverbinding.

De dynamo en het vliegwiel.
Klik op de foto's voor groter formaat.

De achterkant van de dynamo met de naam
van de producent "Ducati Elettrotecnica".

Nog een foto van de dynamo met
z'n 4 draden: 2 geel, 1 rood, 1 groen.
Als je de weerstand meet tussen de
massa van de dynamo en de groene

Foto van de dynamo gemonteerd op het motorblok.
De geel omwikkelde spoel is verbonden met de groene kabel.

kabel, dan moet dat een waardeopleveren tussen de 170 en 250 Ohm. In dat geval is de speciale geel omwikkelde spoel van de dynamo OK.
(Een aantal spoelen die ik heb doorgemeten hadden een weerstand van 220 Ohm).

Algemeen
Als ik mijn oor te luister leg wanneer ik eens in een motorzaak ben of op de Vehikelbeurs aan het struinen ben, dan blijkt mij maar al te vaak dat Morini's bij de handel een opvallend slechte naam hebben. Het zijn motoren waar je je liever niet mee inlaat omdat er altijd "wat" mee is. Begin dit jaar hoorde ik vlak na elkaar drie verhalen van verschillende motorzaken waar een Morini ergens in de hoek stond waar men aan "uitgesleuteld" was. Na talloze vergeefse pogingen om ze aan de praat te krijgen werden ze weggezet wachtend/hopend op een toevallige koper. Ook weet ik van sommige clubleden, dat ze niet altijd even gelukkig zijn met hun Morini's.

Frappant, als je bedenkt dat met name de 3½ in Italië en ook in Engeland bekend staat als een uiterst betrouwbare machine die bijna "bulletproof" is. In Nederland zijn veel van de problemen terug te voeren op een gebrek aan kennis van de Ducati Elettrotecnica ontsteking en zijn veel motoren vaak nogal verwaarloosd, doordat ze in het onderste prijssegment van de markt zitten. Opvallend is wel dat problemen met een Morini héél vaak zijn terug te voeren op de ontsteking. Over de ontsteking bestaat weinig kennis in Nederland en zelfs ons eigen lijfperiodiek Rebello heeft hierover slechts mondjesmaat gepubliceerd en het meeste hierover alweer in een wat verder verleden. Hoogste tijd dus om hierover wat te schrijven, temeer daar ikzelf in de laatste jaren door schade en schande het een en ander te weten ben gekomen.

In geval de ontsteking niet goed functioneert, meet dan éérst de weerstand van de speciale (geel omwikkelde) spoel van de dynamo. Heel eenvoudig, maak de groene draad los van het zekeringenkastje. Meet nu de weerstand tussen de groene draad en massa ( - ). Je moet dan een waarde meten van zo'n 170 tot 250 Ohm. Indien je minder meet dan 170 Ohm, dan is de isolatie van het draad, gewikkeld om de ontstekingsspoel, doorgeslagen. Door de spoel opnieuw te (laten) wikkelen of een andere dynamo te monteren los je het probleem op. Gegevens over het draad, aantal wikkelingen, e.d. staan elders op deze pagina. De weerstand van een aantal ontstekingsspoelen die ik heb doorgemeten bedroeg steeds zo'n 220 Ohm. Dat lijkt dus een mooie gemiddelde waarde.
N.B. In het officiële werkplaatshandboek wordt 300 Ohm genoemd. Hoewel de motor er wel op loopt, zou die genoemde 300 Ohm een drukfout kunnen zijn, omdat zelfs splinternieuwe ontstekingsspoelen die waarde niet halen (meestal max. ±250 Ohm).

Verschillende versies van de onderdelen van de ontsteking
Op de 250/350/500cc V-twins en de daarvan afgeleide 125/250 ééncilinders zijn verschillende versies van de electronische ontsteking gemonteerd. Eerst nog een paar opmerkingen over de standaard Morini ontsteking. In zijn algemeenheid kun je stellen dat deze elektronische ontsteking van het merk Ducati Elettrotecnica goed is, zij het wat aan de "magere" kant uitgevoerd, d.w.z. de diverse componenten hadden wel iets ruimer bemeten kunnen worden voor een langere levensduur en een wat vettere vonk. Hoewel simpel van constructie is de achterliggende theorie bepaald niet simpel te noemen zoals de Duitse technicus en Morinirijder Frans Grabowski uiteengezet heeft in een artikel over de werking van de pick-up. Het gaat hier veel te ver om de precieze werking uit te diepen, maar jullie kunnen er van uitgaan dat er over deze ontsteking goed is nagedacht. (Voor de geïnteresseerden in dit diepte-artikel: het is in te zien of te downloaden elders op deze pagina als .pdf bestand).

Links: een transducer van de eerste generatie.
De rode sticker duidt op een transducer voor
de Morini 500. Rechts een transducer van de
derde generatie (met bult). De tweede generatie
heeft dezelfde vorm als de eerste, maar is dan
grijs van kleur (i.p.v. zwart).

Het is dan ook m.i. niet nodig om voor normaal straatgebruik een andere ontsteking te monteren, want in de praktijk zijn hier zowel goede als heel dubieuze resultaten mee behaald. Zo ken ik een voormalig clublid die door een familielid een eigen "betere" ontsteking liet bouwen en daarmee na drie jaar ups, maar vooral downs nog geen acceptabele resultaten had behaald. Er zijn nu weer volop nieuwe en verbeterde originele componenten te koop en daarom raad ik iedereen aan om bij deze originele ontsteking te blijven en je zeker niets te laten aanpraten door "beterweters", waarvan er in de motorwereld zoveel lijken te zijn. Ook heeft de originele ontsteking nog een paar leuke foefjes in petto, zoals het verlaten van het ontstekingstijdstip bij de start (om terugslaan van de kickstarter te voorkomen) en het vervroegen van het ontstekingstijdstip boven de 6.000 tpm.
N.B. Een heel ander probleem bij alternatieve ontstekingen is het gegeven dat de meesten accuspanning gebruiken (±20 Watt voor de analoge systemen). Gezien de krap bemeten dynamo op de vroege modellen (100 Watt - toen ze nieuw waren) kan je - zeker als je steeds met licht aan rondrijdt - met een lege accu komen te staan.

Verschillende versies van de ontsteking (transducers & pick-ups)
Morini heeft op zijn V-twin modellen drie verschillende versies ontstekingen (drie verschillende sets transducers en drie verschillende pick-ups) gehad van het merk Ducati Elettrotecnica.

Een close-up van een zwarte, 1e generatie transducer, gemaakt door Ducati Elettrotecnica
voor de 350. Vaag kan je het nummer zien dat
in het plastic huis is geslagen: 323921.
De groene sticker ontbreekt.

Zwarte, 1e generatie transducer, gemaakt
door Ducati Elettrotecnica voor de Morini 500.
Dit is te zien aan de rode sticker en het nummer 323934.

Grijze 3e generatie transducer 323982,
mét bult voor de 350cc. Let op de sticker waarop te lezen staat deze transducer alléén te gebruiken in combina-tie met een zwarte pick-up. Deze transducer óók "made in Italy" (door Zanussi!)

De 323984, ofwel de 3e generatie transducer voor de 500cc. Op een andere foto die hier niet is weergegeven inderdaad de ronde rode stickers. Helaas is het nummer vaag te zien, links, net onder de rand van de bult. Aansluiting 'bianco' (wit) is een extra aarde verbinding. Uiteraard alleen aan te sluiten op een zwarte pickup.

De allerlaatste, 4e versie elektronische ontsteking is de bekende Japanse Kokusan, die gemonteerd is op de modellen: Excalibur, New York, Dart, Camel X3 en Coguaro (eigenlijk alle modellen gebouwd onder Cagiva management). Deze ontsteking is geïntegreerd in de dynamo waarin ook de elektronische pick-up ondergebracht is. De pick-up is dus niet meer aan het uiteinde van de nokkenas gemonteerd, zoals de meeste van ons dat kennen. Dit betekent ook dat de nokkenassen van deze modellen korter zijn (omdat ze geen opname voor een pick-up hebben) en vermoedelijk ook dat het uiteinde van de krukas anders gevormd is. Op deze modellen past dus niet zonder meer de Ducati-ontsteking van de eerdere modellen. De Kokusan zal vermoedelijk ook niet op de oudere modellen passen. Let hier op b.v. bij aanschaf van een sloopblokje! &nbssp;

De zeer afwijkende dynamo van Kokusan. Deze is afkomstig van de Dart, maar ook op de Camel X3, Coguaro en andere late modellen is deze dynamo gemonteerd.
De twee zwarte spoelen gemonteerd op de grondplaat (bovenaan) zijn voor de ontsteking.

Drie versies transducers
De ontstekingen van de vroegere modellen 3½, 500, 250 V-twins en ook de 125 en 250 ééncilinders vallen uiteen in drie versies transducers. Deze transducers zijn meer dan een bobine, want er zijn ook nog een thyristor (elektronische schakelaar als vervanger van mechanische contactpuntjes) en andere componenten in gemonteerd. Deze componenten regelen o.a. de vervroeging en verlating van het ontstekingstijdstip. Verder bestaan er drie typen pick-ups waarvan twee rode modellen en één zwarte. Dan heeft elk model motorfiets (125, 250/1, 250/2, 350 en 500) ook zijn eigen specifieke transducers die van elkaar verschillen t.a.v. de ingebouwde vervroegingskarakteristiek. Zo zorgt de set op de 3½ modellen voor een maximale vervroeging van 34o en de set op de 500 modellen een vervroeging van maximaal 30o.
1e generatie transducer 2e generatie transducer 3e generatie transducer
zwart grijs grijs met bult

En dan verschillen de transducers van de eerste en de tweede/derde generaties nog hierin dat deze alléén kunnen werken in combinatie met respectievelijk een rode en een zwarte pick-up! De zwarte pick-up mist twee ingebouwde dioden die de rode wel heeft. Bij de tweede en derde series transducers zijn deze dioden ondergebracht in de transducer zelf. Als je nagaat dat er minimaal vijf verschillende motortypen zijn geweest met elk drie generaties transducers en verschillende pick-ups dan is het aantal mogelijke combinaties enorm! En het vervelende is dat al deze typen zijn te combineren en de motor daar "in principe" wel op loopt! Alleen krijg je met de verkeerde combinatie transducer/pick-up of met twee verschillende transducers een ontsteking op je motor die:

  • of helemaal niet vervroegd bij toenemend toerental maar juist gaat verlaten,
  • of een motor waarvan slechts één cilinder op tijd staat.
Bij een verkeerde combinatie gaat de motor in het gunstigste geval meer trillen en in het ongunstigste geval zal de motor op termijn stuk gaan. (Vastlopen of een gat in de zuiger).

Het is dus zaak de juiste combinatie op je motor te hebben en dit te controleren voordat je op zoek gaat naar de oorzaak van eventuele storingen. Iets verder in dit artikel vind je een tabel waarin de juiste combinaties van transducers en pick-ups zijn weergegeven.


De zwarte pick-up voor gebruik met de 2e en 3e
generatie transducers. Meestal ontbreekt de sticker.

De magneet voor de zwarte pick-up is identiek
aan de magneet van het 2e type rode pick-up.



  1. Drie verschillende typen transducers & drie verschillende typen pick-ups, waarvan twee rode en één zwarte (zie ook de tabel hieronder):
  • eerste generatie transducers zijn herkenbaar aan de rechthoekige zwarte behuizing. Sluit hier een rode pick-up op aan;
  • tweede generatie transducers zijn herkenbaar aan de rechthoekige grijze behuizing, hier hoort een zwarte pick-up bij;
  • ook bij de derde serie transducers (herkenbaar aan het grijze kleur mét bult van de verzwaarde bobinespoel zie foto), hoort een zwarte pick-up.

  • Het eerste model rode pick-up (zie foto). Dit model heeft een magneetje dat grijs van kleur is en ziet eruit alsof het gefreesd is. Deze is bovendien voorzien van de merknaam "Ducati Elettrotecnica" in kleine lettertjes. De bijbehorende pick-up is herkenbaar aan de zichtbare weekmetalen lamellen van de spoeltjes die erin zitten en die een breedte hebben van ± 13mm.
  • Het tweede model rode pick-up (gebruikt tot ± 1981) heeft een koper-/goudkleurige magneet. De pick-up behuizing ziet eruit alsof het uit één stuk kuststof geperst is, zonder opdruk. Deze pick-up heeft lamellen van ± 7mm. breedte. Verwisseling van de magneetjes van eerste en tweede model rode pick-up doet het ontstekingstijdstip behoorlijk verlopen. De rode pick-ups (mét magneet), dus als set compleet houden. Beide rode pick-ups zijn overigens alléén geschikt voor gebruik met de eerste generatie zwarte transducers.
  • Het derde en laatste type pick-up, gebruikt door Moto Morini, is zwart. Oorspronkelijk zat er een sticker op dit type pick-up met de waarschuwing deze alleen te gebruiken in combinatie met grijze transducers. Overigens is het magneetje van de zwarte pick-ups identiek aan het magneetje van het tweede model rode pick-up.

  • Links op de foto het eerste model rode pick-up en rechts het tweede model rode pick-up. De interne spoelen zijn anders en de magneten zijn verschillend.

    Achterkant van het tweede model rode pick-up met de bijpassende magneet. De magneet is identiek aan de magneet van de zwarte pick-up.
    N.B.: de diagonale zwarte streep is schaduw van het zonlicht.

    Zie de barst in de giethars van een kapotte rode pick-up.

    In de pick-up zijn 2 sets van deze weekijzeren plaatjes ingegoten. De hoek tussen die 2 sets is heel belangrijk en moet 72o bedragen, net als de hoek tussen de cilinders. Als de hoek niet exact 72o is, krijg je de timing van een van beide cilinders nooit precies op tijd.
    N.B. 1: deze set komt uit een zwarte pick-up.
    N.B. 2: om de weekijzeren plaatjes wordt draad gewikkeld, zodat het geheel een spoel wordt. Voor verdere technische details over werking van de pick-up:
    lees dit verhaal.


    Tip 1: een bekend probleem bij de Morini onsteking is het in fase krijgen van beide cilinders. Als je de voorste cilinder op tijd zet, staat de achterste niet op tijd en andersom geldt het ook: zet je de achterste op tijd, dan staat de voorste weer niet op tijd. Dit komt doordat de 2 sets van hoefijzervormige metalen plaatjes in de pickup niet in de juiste positie liggen ten opzichte van elkaar (fout ingegoten) - lees het wetenschappelijke verhaal van Franz Gabrowski (hieronder) er maar op na. Pietro Ligorio heeft een simpele, maar effectieve manier bedacht om de ontsteking toch in fase te krijgen. (Een andere manier is natuurlijk om een verbeterde pickup van Marcus Heilig (zie onder) te monteren).

    Tip 2: Pietro Ligorio heeft ook een klein schema getekend om een electronische toerenteller aan te sluiten op een grijze, 3e generatie bobine. Normaal gaat dit niet, omdat de grijze bobines hiervoor geen aansluiting hebben. Motorfietsen met dit type bobines waren vanuit de fabriek voorzien van een mechanische toerenteller. In het verleden heb ik wel eens kabels gezien, waarin het circuit geïntegreerd was. Deze kabel laat zich uitstekend onder de tank wegwerken.

    Tip 3: zoals ik zelf gemerkt heb kan b.v. een 500 best rijden op bobines van een 3½, mits de pick-up van het juiste type is natuurlijk. Het verschil in vervroeging kan eenvoudig gecompenseerd worden door de motor op "tijd" te zetten. (De maximale vervroeging zal dan weer 30 graden zijn). Een 3½ met 500 bobines kan ook. Wat niet kan of moet zijn twee verschillende bobines op één motor of een verkeerde transducer/pick-up/magneet combinatie.


    De nummers op de verschillende transducers zijn als volgt:
    Transducers
    1eserie

    zwart, vierkant

    2eserie

    grijs, vierkant

    3eserie

    grijs met bult

    Nalevering rood met bult
    350 nummer 323921
    (groene sticker)
    nummer 323971
    (groene sticker)
    nummer 323982
    (groene sticker)
    nummer 323987
    (zie hieronder voor beschikbaarheid)
    pick-up rood zwart zwart zwart
    500 nummer 323934
    (rode sticker)
    nummer 323974
    (rode sticker)
    nummer 323984
    (rode sticker)

    pick-up rood zwart zwart
    125B nummer 323923
    (blauwe sticker)



    pick-up rood


    250T
    (ééncilinder)
    nummer 323931
    (?? sticker)



    pick-up rood


    250V
    (twin)
    nummer 323921
    (?? sticker)



    pick-up rood


    250 2C
    (1981)
    nummer 323921
    (groen sticker)



    pick-up ??


    Zoals jullie zien weten we niet alle nummers van de kleine modellen. We houden ons natuurlijk aanbevolen als één van jullie hierover meer weet! Jullie mail graag aan de webmaster.

    Transducers, zelfbouw, reparatie, vervanging
    In de transducers van de Morini ontsteking bevindt zich een kleine elektronische schakeling en een spoeltje dat als bobine fungeert. De schakeling bestaat uit enkele weerstanden, condensators, diodes en een thyristor. Als je deze onderdelen los koopt, ben je voor rond de 8 tot 10,-- klaar per transducer (excl. behuizing).
    De thyristor is een elektronische schakelaar, die eigenlijk dezelfde functie heeft als de contactpuntjes in een conventionele ontsteking. De thyristor schakelt de grote condensator waarin een elekrische spanning is opgebouwd. Op het schakelmoment ontlaadt de condensator zich via de primaire (bobine)spoel. In de secundaire spoel ontstaat dan een nog hogere spanning (±30.000 Volt), die zich via de bougie ontlaadt: de vonk! Hieronder is een schema opgenomen van de schakeling en tevens een foto van een zelfgebouwde transducer.

    Let wel, indien je van plan bent zelf zo'n transducer te bouwen, dan moet je daar nog wel een externe bobine op aansluiten. Met 6 Volt bobines worden de beste resultaten geboekt. Evt. kan ook het spoeltje worden gebruikt uit de "transducer" van een Honda 250/400 N.

    Behalve door zelfbouw, kun je je ontsteking herstellen door in Duitsland nieuwe transducers te kopen (lees hieronder).

    Het schema van de transducer van de 1e generatie.
    Let op: aan dit schema ontbreekt een externe bobine
    aangezien in een originele transducer naast deze componenten,
    ook een bobine-spoel is ingebouwd.

    De zelfbouw transducer (zonder externe bobine) aan beide zijden.



    Volker Sachse (zie http://www.italoclassicbikes.de/) uit Duitsland heeft de volgende informatie toegezonden in een PDF bestand:
    1. nieuwe professionele layout voor een printplaat. Let op, de layout laat de onderzijde van de printplaat zien: de koperen sporen !!
    2. idem, maar nu met de componenten ingetekend en weer kijk je tegen de onderzijde van de printplaat !
    3. het schema;
    4. lijst van benodigde onderdelen.

    Open het bestand hier

    Je hebt Acrobat Reader nodig om het bestand te openen. Als je dat niet hebt op je PC kun je het gratis downloaden via

    Reparatie:
    Aan de onderzijde van iedere transducer bevindt zich een donkerrode giethars (waar de blauwe massadraad de transducer uitkomt). De giethars kun je voorzichtig verwijderen. Je kunt de giethars ook te lijf gaan met "dimethylsulfoxide" (C2H5OS) en deze 1:1 verdunnen met "aceton" (C3H6O). De giethars lost daar in op. Dit is een tijdrovend karwei en je moet zeer secuur en voorzichtig te werk gaan om de plastic behuizing en de inhoud niet te beschadigen. Van een kapotte transducer is meestal de thyristor of de spoel kapot. Het loont de moeite om gelijk alle onderdelen te vervangen.


    dit is de spoel (bobine) in de transducer


    ... en hier het geheel "opengewerkt" :-)


    Vervanging:

    • Tik een geschikte transducer op de kop van het juiste type. Meeste kans in Nederland maak je bij AIM (All Italian Motors in Tilburg,
      tel. 013-5427184).
      Je kunt ook contact opnemen met de Morini Club (hoewel die géén onderdelen op voorraad hebben) voor goede raad, of een alternatief adres. Een ander idee is om op de Vehikel Beurs een transducer "te scoren". Aan dit laatste kleeft het nadeel dat je dan niet zeker weet of dit onderdeel nog in orde is. Let altijd wel op het juiste type (ingeslagen nummer) voor jouw motor!
      Waarschuwing: in het verleden hoorden ik van een Morini eigenaar dat hij een transducer van een Yamaha gemonteerd had. Die was aan de buitenkant immers gelijk. N.a.v. het bovenstaande verhaal zal het jullie duidelijk zijn dat een Moto Morini er misschien wel start/rijdt met zo'n set transducers, maar dat er van de juiste vervroeging/verlating van het ontstekingstijdstip niets meer zal kloppen, met alle risico's voor het motorblok van dien.
    • Kijk in de "dealer-sectie" van onze uitgebreide linkpagina voor buitenlandse dealers. Bij NLM in Engeland of bij Tritsch in Duitsland (zie hieronder) slaag je zeker.
    • Koop een geheel nieuwe transducer in Duitsland bij Wolfgang Tritsch. Adres: Schwabenmatten 7, Pfaffenweiler D-79292, tel +49 7664 60300 en fax +49 7664 60555. Tritsch heeft de 2e serie transducers (grijs) opnieuw laten maken en voor de prijs van ? 66 bespaar je jezelf verder een hoop gedoe. Ook nieuwe transducers van de eerste serie, te combineren met een rode pick-up, zijn bij Tritsch te koop. Tritsch verkoopt tevens nieuwe zwarte pick-ups. Voor een set bestaande uit een nieuwe zwarte pick-up en twee nieuwe grijze transducers betaal je ? 150.

    Deze Ducati 32398112 wordt geproduceerd door het Italiaanse bedrijf Fodone. Oorspronkelijk voor Piaggio en Lambretta scooters, maar volgens het Duitse Morini forum is deze transducer geschikt om de 323921 (zwarte) te vervangen. Ontstekingstijdstip, vervroegingscurve zouden kloppen volgens de Duitsers, vandaar dat Wolfgang Tritsch ze verkoopt als alternatief voor de 323921 types.

    Nieuwe transducers en pickup van het Italiaanse Nuovaray. (Let op: het internet adres van de Nuovaray catalogus wisselt regelmatig. Handmatig vind je de catalogus via: 1) www.nuovaray.com, 2) kies Engelstalige weergave, 3) via het menu, 4) Products, 5) Automotive motorcycle parts, 6) Vintage.
    Prijs in 2011: 260 Euro voor de complete set. In hun catalogus vind je tevens vervanging voor de zwarte pickup, magneetje en sommige typen spanningsregelaars.
    N.B. 1. Op dit model Nuovaray model
    NR-C30 géén aansluiting voor een electronische toerenteller. Dit is de vervanger voor de 3e generatie (323982) transducers (zwarte pickup en mechanische toeren-teller).
    N.B. 2. Nuovaray levert de NR-C31 als vervanger van de 323921.

    Dit is de NR-C30 van NuovaRay ter vervanging van de 323982. In de NuovaRay catalogus staat bij de
    NR-C30 nr. 32.3982. De webmaster kan bevestigen dat dit model perfect werkt op de 350. Let op: een aansluiting voor een electronische toerenteller zit er niet op. Dat klopt op zich, omdat dit model bedoeld is voor de latere modellen met een mechanische toerenteller. Prijs per stuk: 50 Euro, excl. verzendkosten.

    De rode transducer hierboven, type 323987 werd voorheen - bij gebrek aan beter - geleverd als vervanger voor Moto Morini transducers. Ze worden nog wel aangeboden op Ebay of andere plaatsen, maar inmiddels is er betere vervanging mogelijk. De zwarte pickup is een origineel onderdeel.

    De zwarte transducer op de foto hierboven is een nog vroeger model dat ter vervanging werd gebruikt. Zoals hier te lezen is, is er tegenwoordig veel beter vervangingsspul leverbaar.

    Ter informatie: op de website: http://www.motelek.net/andere/cdi/ vind je een lange lijst van transducers die niet geschikt zijn voor Moto Morini. Sluit de transducers van de motelek.net website daarom niet aan op je motor. Deze website is allen vermeld omdat je de verschillende electrische schema's van de vele transducers kunt vergelijken. Conclusie: de ene transducers is bij lange na niet gelijk aan de andere, ook niet als de buitenkant er gelijk uitziet.



    Professionele alternatieve ontstekingen worden gemaakt door o.a. Lucas Rita (analoog) en ook door Boyer Bransden (analoog of digitaal).
    • "Lucas Rita". Lees de pagina geschreven door Kieran Stewart uit Ierland, die zo'n Lucas Rita set op z'n 3½ gemonteerd heeft.
    • "Boyer Bransden" produceert analoge en digitale ontstekingen, o.a. voor Moto Morini. Lees de informatie van Lars uit Denemarken, die een analoge Boyer Bransden ontsteking gemonteerd heeft op een 3½.
      N.B. Er wordt wel geclaimd dat digitale sets véél minder energie gebruiken.
    • Power Dynamo in Berlijn (ook bekend als MZ-b) produceert alternatieve ontstekingsystemen voor vele klassieke motorfietsen. Een systeem voor
      de 3½ V-twin, maar ook voor de 175cc éénclinder (b.v. GT, Tresette, Turismo) en voor de Corsaro 125/150cc.
    • Sachse, Duitsland. Digitale ontsteking van Volker Sachse voor de 350/500cc modellen. Ook voor de 250 leverbaar.
    • Nuovaray, Italië heeft transducers, regelaars, nieuwe pickup's, met de bijpassende magneet voor de pickup.
    • Horse Power Ignition voor de 125/250/350/500cc modellen en ook sets beschikbaar voor de 175cc eenclinders en Corsaro 125/150cc.


    Nieuwe, beter instelbare pick-ups uit Duitsland

    Marcus Heilig uit Duitsland heeft een nieuwe pick-up ontwikkeld voor de Morini V-twin modellen. Zowel voor de rode als voor de zwarte pick-ups is vervanging beschikbaar. Met de nieuwe pick-ups is het mogelijk de timing van zowel de voorste als de achterste cilinder separaat af te stellen. Voor meer informatie, zie de website van Marcus (in het Duits, maar met uitstekende foto's van het prototype en zelfs een film van het testen).



    Twee zeer wetenschappelijke verhalen over de pick-up en de ontstekingscurve

    • Duits artikel over de Morini pick-up ontwerp, werking, parameters geschreven door Franz Grabowski.
      Nu beschikbaar in .pdf format. Open hier.

    • Voorts informatie over de ontstekings curve en een paar hints hoe je de ontsteking van je Morini kunt verbeteren.
      Nu beschikbaar in .pdf format (Duits), Open hier. Of in het Engels, Open hier.

    Geen Acrobat Reader op je computer om de .PDF bestanden te lezen?
    Gratis downloaden via deze link.




    Dynamo en/of ontstekingsspoel opnieuw wikkelen. Aantal/richting van de wikkelingen


    Om de 12 Volt, 100 Watt dynamo opnieuw te wikkelen, kijk op het schema voor het aantal windingen van de binnen- en buitenspoelen en voor de richting van de windingen. Gebruik 0,8mm geïsoleerd koperdraad. Diagram is getekend door Lars Bendsen. Opnieuw wikkelen van de spoelen van de dynamo of van de ontstekingsspoel kun je o.a. laten doen bij Jan de Laat.
    Subpagina over het opnieuw wikkelen van de ontstekingsspoel

    Opm. 1: latere modellen met een startmotor hebben een zwaardere dynamo (180 Watt?);
    Opm. 2: de aparte ontstekingsspoel is niet ingetekend op de schematische weergave. Het betreft de gele spoel op de foto's van de dynamo elders op deze pagina. Om de ontstekingsspoel opnieuw te wikkelen heb je 230 meter draad nodig van 0,15mm. Je komt dan uit op 3.000~3.300 windingen. Weerstand moet ±220/230 Ohm bedragen (maximaal 300 Ohm). 0,125mm draad kan ook met 3.200 windingen.
    Note 3: de off-the-road modellen Kanguro en Camel hebben een ander type dynamo met een gescheiden output van 12 Volt (koplamp) en 6 Volt (rest van de motor).
    Hier kun je lezen hoe je een 6 Volt dynamo van een Kanguro of Camel ombouwt naar 12 Volt.

    De gecombineerde 6V/12V dynamo van de Camel en Kanguro ...

    ... en een 12V dynamo op de latere modellen. Op dynamo's van vroege modellen heb je geen aparte witte aardedraad. Deze dynamo zou van een Excalibur 350/501 kunnen zijn, omdat de rode draad naar de pick-up ontbreekt (Kokusan ontsteking!)





    Elektronische spanningsregelaar

    In geval de elektronische spanningsregelaar van je Morini V-twin het begeven heeft dan kun je 'm misschien met onderstaande informatie repareren of vervangen door een zelf gemaakt exemplaar. Let op: er bestaan twee verschillende modellen spanningsregelaar voor de V-twin modellen of de ééncilinders 125/250cc. Let op: onderstaande informatie heeft betrekking op het éérste model spanningsregelaar dat gemonteerd werd op de motorfietsen zonder elektrische starter. Van de spanningsregelaar die op de e-start modellen gemonteerd werd tref je hier het schema aan. De spanningsregelaar hieronder is een 12 Volt type.

    De originele spanningsregelaar, toegepast op de eerste
    modellen zonder startmotor.

    Deze werd toegepast
    op de e-start modellen.


    Beide zijden van de
    printplaat en de componenten.

    Het schema van de regelaar
    toegepast op de e-start modellen.

    Volker Sachse (zie http://www.italoclassicbikes.de/) heeft een vervangend exemplaar gebouwd van de elektronische spanningsregelaar (schema, printplaat en -layout). Foto's volgen. Na downloaden van het bestand is het te openen met Adobe Acrobat Reader. In geval je niet beschikt over Acrobat Reader, volg dan elders op deze pagina de link naar (gratis) Adobe Acrobat Reader.
    Index pagina