To the homepage of Moto Morini Club Nederland
Nederlandse indexpagina van Moto Morini Club Nederland
javascript: menuboven



Restauratie van een Moto Morini 3½ Sport (1975)

Pagina 1

Pagina 2



Motorblok
Ondertussen is het tijd voor de één na laatste stap: het motorblok. De laatste stap wordt het afstellen, nalopen
van alle bevestigingen. Voor het zover is moet het motorblok eraan geloven. Na wat problemen om de carterhelften te scheiden, ligt het inmiddels op de werkbank bij een vriend. Uiteraard wordt de zwarte olie aanslag verwijderd, komen er nieuwe lagers in het blok. Carter aan de buitenkant
wordt (nat)gestraald. Inmiddels is het gelukt de krukas
te demonteren. Moest nog even wat warmer gemaakt worden in de oven.
Eén inbusboutje moest worden uitgeboord.

 

Blok geopend.

"Dat ging heel snel, met een goede boor kun je inbusbouten heel makkelijk uitboren. Door het holletje in de kop van de bout kun je de boor goed centreren. (zie foto, boor ging precies door het midden)", aldus de sleutelaar.

Binnenkort ga ik de zwarte aanslag van de carterdelen schoonmaken, een heel vies werkje dat ik ongeveer zo
ga aanpakken:

  • speciale rubber handschoenen,
  • bij de automaterialenhandel haal ik onderdelenschoonmaak-middel (spul ruikt naar petroleum ruikt),
  • buitenzijde carter grof schoonmaken door alle zand etc. te verwijderen, zonder het metaal te krassen en daarna te spoelen,
  • carterdelen gaan in een teil, met het schoonmaakmiddel. Laten inwerken en evt. af en toe draaien,
  • met een ronde kwast en een botte oude schroevendraaier de moeilijk bereikbare plekken reinigen,
  • scotchpads uit de supermarkt om de grotere oppervlakken
    te reinigen,
  • afspoelen/naspoelen met stromend warm water en afwasmiddel
  • daarna de delen goed afdrogen stofvrij wegbergen voor montage.

 

De vieze, zwarte aanslag moet er af!

Op zondag 10 maart ben ik aan de slag gegaan. De grote bak had ik gescoord bij de automaterialen handel. Verder een kwast, het speciale reinigingsmiddel, goede handschoenen,
bestand tegen chemicaliën.
De zwarte aanslag aan de binnenkant van het carter loste behoorlijk goed op, zie onder:

Schoonmaken is behoorlijk goed gelukt, zie rechts. Eérst
met de kwast en de koudreiniger, daarna met de hogedruk-spuit. Zie het blinkend resultaat :-))  Daarna heb ik nog "Dasty" superontvetter gebruikt voor de kleine hoekjes waar toch nog vuil/vet zat opgehoopt.

N.B. bij het schoonspuiten met de hogedrukspuit heb ik
de delen op hout gelegd, dat voorkomt krassen van de stoeptegels in het metaal.

Het vet en vuil lost op in de koudreiniger en dat was precies de bedoeling.


Voor de 'final touch' van de schoon-maak heb ik "Dasty" superontvetter gebruikt. Te koop bij de Wibra voor minder dan 2 Euro per fles!

Echte aanrader!!

Het vet en vuil lost op in de koudreiniger en dat was precies de bedoeling.

 
 

Dasty super-ontvetter!

Het eindresultaat met dank aan Dasty!


Op woensdag 9 oktober 2013 ontving ik de caterdelen terug van Vincent van Ginneke Wetblast in Almere. Fantastisch resultaat!! Absolute aanrader!


Bij het wetblast reinigingsproces worden de 'poriën' aan de oppervlakte van het metaal gesloten. Daardoor krijgt vuil er straks nog nauwelijks vat op. Prachtige basis om het motorblok weer op te bouwen met nieuwe lagers, keerringen en pakkingen. Het project heeft in de winter stilgelegen :(





Het lonkende voorjaar zorgt voor een re-start van het project om de laatste etappes af te ronden.

Wat moet er nu nog gebeuren?      
  1. Het motorblok wordt nu opbouwd.
  2. Bedrading: aansluiten van een modern type CEV stuurschakelaar op het vroegere type kabelboom.
  3. Monteren van de remklauwen, afvullen met remvloeistof en ontluchten van de remleidingen.
  4. Aansluiten/afstellen van het remschakelsetje.
  5. Compleet maken van de carburateurs, juiste sproeiers, nieuwe naalden, nieuwe pakkingen
  6. Nalopen/vastzetten van alle bouten en moeren.

Even inzoomen op punt 2:
de 'blikken' CEV stuurschake-laar type 169 (foto 1) voor verlichting, claxon e.d. wil ik vervangen door een later/ moderner type (foto 2).

Op de blikken schakelaar kun-nen maximaal 5 draden worden gesoldeerd, precies in overeen-stemming met de kabelboom (foto3). Dat is overigens zonder knipperlichten. Uit het latere type schakelaar komen in totaal 11 draden verdeeld over 2 bundels (foto 4). De 2 bundels hebben een eigen stekker. De kleuren van deze draden: rood (2x), paars, groen, oranje, blauw, geel, bruin, grijs, zwart, wit. Hoe sluit ik daar nu de draden van het oude type kabelboom op aan? Ofwel oude kabelboom
op nieuw type schakelaar:
wat-hoort-nu-op-wat?


foto 1: Blikken CEV stuurschakelaar, type 169.

foto 2: Modernere
CEV stuurschakelaar.

 

foto 3: De draden die in de schakelaar hierboven moeten worden vastgesoldeerd. (Andere kleuren, maar het gaat om het voorbeeld).

foto 4: Het uiteinde van de kabel die uit de moderne schakelaar komt.

Hieronder:
Een handmatige schets van één van onze clubleden heb ik
vereenvoudigd en hieronder weergegeven:


Boven: de beide uiteinden (foto 3 en 4) moeten aan elkaar geknoopt worden.

 

Het schema links om de 5 kleuren kabels bestemd voor de CEV 169 schakelaar op de bedrading van de moderne schakelaar aan te sluiten was helaas fout!!.

Inmiddels natuurlijk wel het juiste schema achterhaald!

Zie rechts,
(Klik op de afbeelding)
.

CEV intern

Uiteraard heb ik de schakelaar doorge-meten en het schema blijkt hele-maal te kloppen!

Nu is het een eitje om de nieuwe scha-kelaar aan te sluiten op de bedrading.

Rechts zijn de multiconnectors (stekkerverbindingen) te zien tussen voor de verbinding van de CEV stuurschakelaar en de kabelboom. Deze multiconnectors zijn afkomstig van
Rick Donkers, zie type MC6B

Leuk: medio maart een "M" nokkenas gescoord in Italië!!
Deze nokkenas houdt het midden tussen een Sport- en Touringnokkenas. Werd toegepast in de "latere" 350cc blokken van o.a. Kanguro X2/X3, Excalibur en New York. Mijn nieuw gebruikte M nokkenas stamt uit een Excalibur volgens de verkoper. Het maakt het blok net iets pittiger :)) Meer over de verschillende nokkenasseen hun timing (openen/sluiten van de kleppen) vind je op deze pagina.

M-camshaft

Hierboven de nokkenas en rechts een detailopname van het midden waar de "M" is ingeslagen. Iets links van het midden kun je de M zien.

 

De opbouw van het blok gaat voorspoedig. De speling van het bigend is opgemeten met plastigage zoals weergegeven in het werkplaatshandboek. De speling kun je afmeten met het geplette strookje plastigage. De speling is bijna de nieuwwaarde. Ook de speling tussen de drijfstangen was nog goed. Hieronder zie je gloednieuwe 66mm zuigers. Hiermee gaat de clinderinhoud van 344cc naar 390cc!! Deze zuigers horen in een set. Ze zijn opeenvolgend genummerd met een laser.

 

Boven: nieuwe lagers in een superschone carterhelft.

De krukas wilde niet in het lager (ging er ook slechts met veel moeite uit), maar nadat de krukas een dag of vier in het vriesvak had gelegen plopte deze er zo in! Blok kan nu gesloten worden. NB: zoals alle lagers, zijn de lagers links op de foto natuurlijk nieuw.


De leverancier van de zuigers had een instructie bijgesloten om de cilinderbussen met een tolerantie van 0,07mm te laten opboren. Waarom 0,07mm? Omdat per 10mm diameter de speling 0,01mm moet bedragen. Dus bij 65mm zuigers:
6,5 x 0,01 = 0,065mm, afgerond 0,07mm. Verder is er te lezen dat de eerste 500km het toerental niet boven de 5.000 mag komen.  Vrienden hebben mij geadviseerd een inrijperiode aan te houden van 1.500 km. Dat advies volg ik uiteraard op.

Boven: bovenaanzicht van de nieuwe zuigers, nieuwe pistonpennen en nieuw clips.

 

Boven: op de voorgrond de nieuwe lagerschaaltjes die in de drijfstangen gaan. Daar doorheen gaan de pistonpennen.

Rechts: op de foto (links) een nieuwe zuiger in een cilinder. Het revisiebedrijf heeft de cilinderbus uitgedraaid en daarna gehoond. Helemaal rechts op de foto...

Links: hier zie je de cilinderbus op op een afbeelding uit de onderdelen catalogus. De bus steekt hier uit naar boven, terwijl hij normaal gesproken juist naar beneden uitsteekt. Danis de bovenzijde van de cilinder vlak.

...is zo'n zelfde cilinderbus van een andere cilinder te zien. (Deze cilinderbus is uit een 3e/andere cilinder geperst en dient als voorbeeld). Het taps toelopende uiteinde werd zo dun dat het eraf gezaagd (!) moest worden. Vervolgens moesten er kleine geleide randjes aan gedraaid worden, zgn. 'zoekkantjes' voor het ingeleiden van de dunne zuigerveren. Dat werd in de draaibank gedaan. De bus is dus een dikke cm korter geworden, maar dat is geen probleem, omdat de zuiger ook korter is en daar niet op loopt.




Oktober 2014. Afbouw van het blok!
Nog wel een kleine hobbel te nemen in verband met het grotere gewicht van de nieuwe pistonpennen. Die zijn zo'n 5 tot 6 gram per stuk zwaarder. Niet veel zou je zeggen, maar bij hogere toerentallen ga je dat onherroepelijk merken aan zwaardere trillingen van het blok.
 

Hier is het onderblok geassembleerd. Nieuwe lagers, nieuwe keerringen, nieuwe pakkingen. Alles lijkt goed te zitten, de assen draaien!!


So far so good!!

 

Hier leek aanvankelijk nog een (klein)probleem op te lossen: de nieuwe zuigers met pistonpennen zijn iets zwaarder (+6 gram). Op de linkerfoto de oude zuiger met pistonpen: 247g terwijl de nieuwe set 253g weegt.
Goed nieuws van de leverancier: het beetje extra gewicht blijft binnen de tolerantie! In Duitsland rijden er inmiddels een x-tal 350 Sport motoren probleemloos rond met deze zuigers.

De Dell'Orto carburateurs type VHB25BS

Standaard sproeierbezetting
voor de 350 Sport:

- schuif 50,
- naald E17, (2e gleuf),
- stationair sproeier 50,
- choke sproeier 50,
- mengsproeier 260BD,
- hoofdsproeier 115,
- vlotters 14gr.

Uiteraard zijn de carburateurs ultrasoon gereinigd. Daarna
zijn alle sproeiers, naalden, clipjes en ook de vloternaalden  (binnenzijde) gecontroleerd en meestal vervangen voor nieuw. De kabelstellers aan de bovenkant, net als de schroefjes die de deksels op hun plaats houden, de mengschroef, stationair schroef en pakkingen zijn allemaal vervangen voor nieuwe onderdelen. Gelukkig is alles nog te koop!

Rechts: schematisch overzicht van de VHB carburateur. Op deze afbeelding: 1=schuif, 2=naald, 3=mengsproeier,
4= hoofdsproeier, 5= stationair sproeier, 6=chokesproeier, 21=mengsel schroef, 22=afstel schroef stationair, 30=brandstofzeef, 33=vlotter naald.
 

De zwarte bus is geen Dell'orto onderdeel, maar specifiek Morini. Die zwarte bussen zijn 'new old stock', maar lastig
te vinden.

 

Netjes gemonteerd.

De rubber moffen die tussen de carburateurs en cilinderkoppen komen. Uiteraard gloednieuw.
De extra ring (links) is ook nieuw.
Specifiek Morini onderdeel, new old
stock en zeer lastig te vinden.

Morgen, 2 november 2014 de langverwachte hereniging tussen frame en motorblok!!
  Eindelijk: de montage van het motorblok,
zie de foto's hieronder!!

 

Al het gereedschap ligt klaar!

 

De inhoud van de krat bezorgde ondergetekende een vette glimlach :))

 

Voorzichtig, lappen eronder tegen beschadiging van de lak van het frame.

 

Hier is de nieuwe Heron
zuiger goed te zien. Let op
de hartvormige verzonken bovenzijde. Dat is de verbrandingsruimte.

Kop erop. Aangetrokken éérst met 2,8 mkg, na 30 minuten gelost en toen op 2,2 mkg, geheel volgens het werkplaathandboek. Nieuwe kop- en voetpakkingen gebruikt.

 

Linkerzijde.

Rechterzijde, nu met beide koppen op hun plaats.

   

De "gaten" afgesloten met katoenen doekjes om te voorkomen dat er rommel in de cilinders belandt.




 

Links: kleine onderdelen na een wasbeurt in een 'cold cleaner', (biologisch afbreekbaar). De aluminium deksels
zijn schoon, maar moeten nog gepoetst worden aan de buitenkant. Op de foto: l boven: koppelingskorf, r boven:
olie filter, r onder: olie pomp met nieuwe O-ring.
Links koppelings arm.

De remklauwen in revisie.
Eén van de twee was nieuw, de andere in nieuwstaat.

   

Midden: stoterstangen. Deze zijn over een glasplaat gerold en alle 4 OK bevonden!


Tijd om de overige onderdelen op het motorblok te monteren, zoals:

 
Linkerkant van het blok:
- oliepomp (l onder),
- koppeling (midden),
- kickstarter mechanisme (rechts),
- pickup (boven),
- rempedaal met kabel aansluiten op achterrem,
- uitlaatbocht.

Rechterkant van het blok:
- 2 riemwielen:
    1 op de krukas (onder)
    1 op de nokkenas (boven)
- dynamo met vliegwiel,
- ketting tandwiel,
- schakelpedaal aansluiten op schakelas,
- uitlaatbocht.

 


Links: op deze 2 afbeeldingen is het primaire tandwiel gemonteerd. Vastgezet met het voorgeschreven koppel uit het wphb.

 

Bovenste en onderste riemwiel. Straks draait de tandriem er omheen. Boven het onderste riemwiel wordt straks de dynamo geplaatst en vervolgens het vliegwiel. Aan de binnenzijde van het vliegwiel bevinden zich magneten. Die wekken een wisselstroom op in de spoelen van de dynamo.

 

 

 

 

De stang tussen het schakelpedaal en de schakelas.

Rechter uitlaatbocht gemonteerd. Onder het blok is de balanspijp tussen de rechter en linker uitlaatbocht niet te zien.

 

De linker uitlaatbocht. Haaks op de uitlaatbocht het begin van de balanspijp die naar de rechter uitlaatbocht loopt.

v.l.n.r. metalen bus, nylon ring, rubber mof, nylon bus. De metalen bussen schroeven in de cilinderkop. Rubber mof gaat daar overheen. Nylon ring ter versteviging er omheen. Rvs slangklem sluit de boel af. Op de andere kant van de rubber mof schuift de carburateur. De zwarte nylon bus (rechts) is een Morini onderdeel en schuift in de carburateur. Op de rechter foto, uiterst rechts de 'elleboog' naar het luchtfilter.

 

Blauwe Loctite op het linker carterdeksel. Het grote (secundaire) tandwiel aan de binnenzijde is vastgeschroefd aan het koppelingskorf dat zich aan de buitenzijde van het caterdeksel bevindt. De Morini heeft een droge platenkoppeling, zoals in de racerij. Voorkomt o.a. vervuiling van de olie.

Hier gaat het deksel op zijn plaats. Net niet te zien hoe rechts de as van de kickstarter tijdelijk met tie raps wordt gefixeerd op z'n plek, terwijl het carterdeksel wordt geplaatst. Net voor het sluiten van het carter natuurllijk de tie raps verwijderen ;-)

 

En hier is het voorlopig resultaat!! Eindelijk een toonbare fiets!! Nog niet klaar, maar het einde komt snel in zicht. Er zijn nog wat klussen te doen, zoals b.v.:
  • remsysteem (voor) afvullen met DOT 4 remvloeistof
  • ontluchten remsysteem
  • juiste kickstarter monteren
  • nieuwe badges plaatsen op tank/zijdeksels
  • koplamp monteren
  • bedrading testen
  • accu plaatsen

Testen van de electra
Uit het rijtje hier rechtsboven ben ik begonnen met controle van de electra. De hele kabelboom heb ik immers opnieuw gemaakt. Bovendien een stuurschakelaar van een later model gemonteerd. Hoe secuur je ook werkt, in de vele verbindingen sluipt makkelijk een fout. De zekeringenkast vangt de ergste klappen op, maar spannend blijft het!

Allereerst een nieuwe accu geplaatst. Om deze snel los te kunnen koppelen (in geval van kortsluiting -- vonken of rook) heb ik de massakabel mbv een accuklem op de negatieve pool van de accu gezet. Op die manier kan de verbinding onmiddellijk verbroken worden in geval van nood ....

Natuurlijk heel even spannend: rook/kortsluiting/vonken of toch niet? Gelukkig NIET! De electra werkt zoals het hoort!!

  opgelost!  

Vooraanzicht: de verse 9Ah accu. Na aanschaf is de accu in de winkel afgevuld met zuur. Daarna heb ik 'm thuis aan een lader gehangen tot de indicatie 'geladen' oplichtte.

Bovenaanzicht accu.

 
 

Onder de rode kabel op de +
Erboven de blauwe kabel met een klem op de negatieve accupool.

 

De controlelampjes werken normaal:
- rood 'ontsteking aan';
- groen 'verlichting aan';
- blauw 'grootlicht'.
Tellerverlichting werkt zoals het hoort.

 
Enkele details
Aangezien het op dit moment te koud is in mijn garage is dat het juiste moment om een paar irritante details op te lossen:
1) De originele koppelingskabel liep zeer zwaar in de buitenkabel. Ik heb 'm flink gesmeerd met teflon spray (geen WD40). Dat hielp inderdaad behoorlijk, maar een nieuwe kabel is toch veel beter. De juiste soepel lopende kabels komen van Venhill. Op Ebay zijn ze makkelijk te vinden. (Beide gaskabel waren al vervangen door Venhill exemplaren).
2) Zowel de toerenteller als de km-teller zijn gemonteerd in dikke rubber manchetten. Om die reden heb je een extra aarde draadje nodig voor de 3W binnenverlichting van deze instrumenten. Eén van de beide fittingen had geen aansluiting voor een aarde draadje. Ook op de KM-teller zelf geen mogelijkheid om aarde op aarde aan te sluiten. Gelukkig had Hans een fitting met 2 aansluitingen, probleem opgelost!
new clutch cable instrument sockets   kickstartr as 2 typen paddestoel beklede en onbeklede koppelingsplaten

De Venhill koppelingskabel. Hoewel splinternieuw blijkt helaas de binnenkabel 15mm te lang! Die moet dus nog worden ingekort.

Boven de fitting met een aarde aansluiting.

 

Kickstarter as

2 typen paddestoelen

Koppelingsplaten

De laatste loodjes....
Na montage bleek de kickstarter niet 'lekker' te lopen. Bij het aantrappen sloeg hij af en toe wat tandjes over. Omhoog komen ging ook al niet lekker. Bij het monteren was uiteraard de juiste procedure gevolgd, zoals beschreven in het werkplaatshandboek. Er zat niet anders op dan de olie af te tappen en het linker carterdeksel te demonteren. Daarvoor moet ook nog de koppeling verwijderd worden. Het carterdeksel kwam met moeite los, maar eenmaal gedemonteerd leek de kickstarter as en de veer toch juist gemonteerd. Plotseling kregen we een ingeving: van de stalen 'paddestoelen', waar de veer van de kickstarter as achter wordt vastgehaakt bestaan 2 typen: 'oud' en 'nieuw'. Met de gemonteerde paddestoel was de veer niet op spanning te draaien en daarmee kwam de kickstarter na aantrappen niet meer omhoog. Gelukkig was het andere type paddestoel voorhanden. Na montage was dat al een hele verbetering, maar nog niet 100%. Vervolgens is de bus in het carterdeksel waar de kickstarter as doorheen loopt 0,5mm naar buiten getikt. Daarmee is de kickstarter as minder opgesloten. En waarachtig, het hielp!! Resultaat een perfect werkende kickstarter!!
Helaas bleek er daarna nog een probleem te zijn met de koppeling. Die slipte door bij het aantrappen. Montage van andere 'beklede' platen bracht al verbetering. De stalen platen en de veren leken binnen de toleranties, maar voor de zekerheid heb ik toch maar hele nieuwe platen van Surflex besteld, een set beklede en stalen platen, compleet met de veren en bouten. Daarna zou ik de motor (eindelijk) moeten kunnen starten, ...

YES!! Hij loopt! Na het monteren van
een andere onsteking start de bike nu
met 1 trap!

Sensatie, 1e start
Met de nieuwe koppelingsplaten was het slippen van de koppeling inderdaad opgelost. Hierna wilde de motor nog niet starten. Beide bougies vonkten, maar toch niet starten, vreemd genoeg. Na het wisselen van de pick-up en 2 bobines (onderdelen die van een lopende motor kwamen), liep de motor met de 2e trap! Het filmpje hierboven is van de 2e keer starten.

Op 16 augustus 2015 heb ik met de Sport de Ital Dag in Beusichem bezocht, de ultieme testrit. Spannend, maar de trip op binnenwegen (208 km) verliep probleemloos. De motor heeft een uitstekende sound en maakt dat typische geweldige v-twin geluid als je bocht-uit accelereert. Echt super!!


Hieronder het eindresultaat

nieuwe printplaat Veglia toerenteller ring Veglia toerenteller Ital Dag, Beusichem 16 aug. 2015

Nieuw printplaatje om de electronische toerenteller
te repareren

Nieuwe chromen ring voor
de toerenteller

Hierboven in Beusichem, de Sport
tussen andere Moto Morini klassiekers

(1975) Moto Morini 3½ Sport (1975) Moto Morini 3½ Sport   (1975) Moto Morini 3½ Sport (1975) Moto Morini 3½ Sport (1975) Moto Morini 3½ Sport
(1975) Moto Morini 3½ Sport (1975) Moto Morini 3½ Sport   (1975) Moto Morini 3½ Sport (1975) Moto Morini 3½ Sport (1975) Moto Morini 3½ Sport
(1975) Moto Morini 3½ Sport (1975) Moto Morini 3½ Sport   (1975) Moto Morini 3½ Sport


Hiermee is de restauratie met succes afgerond!
Mijn dank gaat uit naar mijn vrienden (in alfabethische volgorde):
Ben, Fer, Kees, Robert en Tom! Héél veel dank voor jullie hulp en advies!!

Het was zeker de moeite waard deze motor nieuw leven in te blazen - TK.



   Terug naar de index pagina