Nederlandse indexpagina van Moto Morini Club Nederland
To the homepage of Moto Morini Club Nederland
javascript: menuboven





Interview met ing. Franco Lambertini,
oorspronkelijk gepubliceerd in het Italiaans,
in "Motociclismo d'Epoca)1",
uitgave augustus/september 2002

(beste weergave met scherm resolutie: 1024 x 768)
 
 
 
 



Grote Ontwerpers / Franco Lambertini, "MISTER V".


Face to face met de bekende Bolognese ontwerper van de V-twin motorblokken, die mťťr dan 20 jaar lang het gezicht van "Moto Morini" hebben bepaald. Freewheelend vertelt hij - doorspekt met enkele sappige achtergrondverhalen - over zijn lange loopbaan en over een droom die hij nog wil verwezenlijken.

Als vandaag de dag, "de baas" Alfonso Morini nog in leven zou zijn, dan was hij zeker een gelukkig mens, omdat (hoewel al sinds enkele jaren op de binnenplaats van zijn bedrijf gras en onkruid groeit) zijn motorfietsen een diepe indruk hebben achtergelaten en de naam "Moto Morini" nog steeds bij velen emotie weet los te

ing. Franco Lambertini in zijn werkkamer met de originele ontwerp tekening van de 350 cc V-twin aan de muur. Anno 2002 is de heer Lambertini technisch directeur bij "Franco Morini Motori" (sinds 1999 de eigenaren van de merknaam "Moto Morini").

maken. "De commendatore" zal geen spijt hebben, want, zolang de fabriek actief was, heeft het bedrijf altijd de weg gevolgd die HIJ ingeslagen was: door het bouwen van motorfietsen die simpel, betrouwbaar en snel waren.

Dat de naam Moto Morini een zo belangrijke plaats in ItaliŽ heeft weten te bereiken, is vooral ook te danken aan Franco Lambertini, zowel een capabele en bekwame techneut, als een vriendelijk en open man, die van eerlijkheid nog steeds zijn levenscredo weet te maken.

Lambertini heeft inderdaad op een moderne manier, de essentie van de door Alfonso Morini gebouwde motorfietsen weten te interpreteren. Daarbij is hij altijd trouw gebleven aan de filosofie van het "Casa Bolognese" (simpel, betrouwbaar, snel). Bij Moto Morini was hij ook de innovator, door de toepassing van actuele schema's en technische oplossingen, die hun tijd vaak ver vooruit waren en zelfs hun tijd vooruit waren op de producten uit Japan.
(Lees verder in dit verhaal over de ontwikkeling van de Morini 500 Turbo. Zeer pittig en ophelderend - CV.).

Door Alberto Pasi en Vittorio Crippa in "Motociclismo d'Epoca, nummer augustus/september 2002".

Franco Lambertini werd geboren in januari 1944 in de buurt van Modena. Al zeer vroeg ademde hij "motorenlucht" in en koos studies in de richting van de precisie mechaniek en fijntechniek. In 1961, na een pittige stage als machinebankbewerker en tekenaar van precisie tandwielen en andere werktuiggereedschappen, werd hij aangenomen door Ferrari. Hier was hij op allerlei afdelingen werkzaam, zoals de afdelingen van de motorblokken, versnellingsbakken en zelfs autoframes. Hier vervolmaakte hij zijn vorming als ontwerper-tekenaar. De ervaring bij "Ferrari" was beslissend, want hij groeide in zijn vak, door de samenwerking met de (beste) ontwerpers van Ferrari. Met zijn jeugdige enthousiasme (hij was pas 23 jaar oud), stapte hij in 1967 over naar de kleine Sport- en Raceauto fabriek "MWM" uit Modena. Hier werd hij meteen "Chef-ontwerper". Uit zijn inspanningen wordt een Sport-Prototipo 3.000cc geboren met een V-8 motorblok met een 90o blokhoek. Voor deze auto ontwerpt hij ook het zelfdragende (monocoque) chassis. Deze auto werd met goede resultaten in verschillende races, door de "Scuderia Serenissima" (uit VenetiŽ) ingezet. In 1970 komt hij bij Moto Morini in dienst. Hoewel hij dan maar 26 jaar oud is, wordt hij benoemd tot "Verantwoordelijke voor de Ontwerpafdeling". In 1972 belandt hij nog een stapje hoger op de ladder bij Moto Morini en wordt wordt hij "Technisch Directeur".

Na de auto's, de motorfietsen

De inspanningen die Lambertini bij Moto Morini levert, gaan in ieder geval veel verder dan de al op zich zware taak van Chef-ontwerper. Wanneer de Bolognese fabriek in de tweede helft van de jaren 80 in een crisis terecht komt (door het inzakken van de markt voor motorfietsen - red.), leidt dit tot de overname door "Cagiva". Lambertini gaat op zoek naar een staatsfinanciering (om het bedrijf te redden) en ontwerpt een motorfiets, aangedreven door een V-twin blok, voorzien van dubbele lucht- en waterkoeling en 4 klepskoppen. Dat nieuwe blok is uitvoerbaar in versies met verschillende cilinderinhoud tussen de 350 en 750cc. Deze motor wordt helaas door Cagiva aan de kant geschoven. Cagiva is dan inmiddels eigenaar van het bedrijf uit Bologna geworden.


Enkele foto's van het "auto-verleden" van Franco Lambertini. Hij startte zijn carriŽre in 1961 bij Ferrari en beŽindigde zijn "auto-carriŽre" in 1969 bij "Scuderia Serenissima". Zijn "Sport Prototipo" staat hier aan de start van de GP van Oostenrijk in 1969.

720cc

720cc


Testopstelling van de 720cc Morini v-twin...

...en ingebouwd in een prototype motorfiets

De 3 liter V-8 motor (400pk).


Over Cagiva:

1) De naam Ca-Gi-Va, staat voor: Castiglioni-Giovanni-Varese, een nieuw bedrijf dat een paar jaar daarvoor de motorfiets-afdeling van "Aermacchi" had overgenomen - CV).

2) Ca-Gi-Va is begonnen als een producent van sloten voor koffers en tassen en stapte over naar de motorfiets industrie/-racerij, nadat Giovanni's zoons Claudio en Gianfranco, zelf enthousiaste motorrijders, jonge talentvolle Italiaanse rijders sponsorden, zoals
V. Ferrari en anderen.


ing. Lambertini (3e van rechts) en zit naast de heer
Alf Francis. Deze was monteur geweest bij "Stirling Moss".
De "Serenissima" werd ingesteld door een rijke edelman
uit VenetiŽ "Giovanni Volpi di Misurata". Deze bezat
ook Ferrari's en Maserati's.

Later produceerden zij hun eigen motorfietsen onder de naam Cagiva, nadat zij, zoals gezegd, de Aermacchi H.-D. fabriek hadden overgenomen - AP).
In het jaar 1989 voelde Lambertini aan dat het einde van de glorierijke merknaam Moto Morini nabij was. Hij nam toen het aanbod van Piaggio (o.a. Vespa) aan om Verantwoordelijk Directeur te worden van de afdeling "motoren-ontwerpen", een apart bedrijf binnen het Piaggio-concern. Onder zijn leiding zagen verschillende motorblokken het licht, zoals 50cc, 125cc, 150cc, twee- en viertaktblokken, zowel lucht- als watergekoeld, bestemd voor allerlei scooters. Daarnaast ook een 1.000cc twin-blok en verder meerdere versnellingsbakken voor motorfietsen die nooit in produktie zijn genomen, of die opzij werden geschoven door de marketing afdeling van het bedrijf.

 

Zeer belangrijk is verder zijn betrokkenheid in het kader van de vorming en de opleiding van het personeel bij Piaggio. In het jaar 1995, wordt hij daar benoemd tot "Verantwoordelijke voor het Motoren-Platform", een instantie met als doel het ontwerp, de ontwikkeling en de realisatie van de blokken te harmoniseren en soepeler te laten lopen. (Piaggio blijft een enorm bedrijf).

Vandaag de dag werkt Lambertini bij "Franco Morini Motori", daar ook met dezelfde taken, en het is daar, dat wij hem bezoeken om samen met hem een gezellige dag door te brengen. In zijn kantoor, voorzien van eenvoudig meubilair is hij aan het werk met berekeningen voor de controle van de kwaliteit van het 900cc driecilinder motorblok van de nieuwe Benelli motorfiets. Benelli heeft de assemblage van alle serieproductie motorblokken aan "Franco Morini Motori" toevertrouwd.

Aan de muur in zijn kantoor hangt de grote tekening van een V-twin, waarover wij verder zullen spreken met Lambertini. Ons gesprek begint bij het automobiel-verleden, dat Lambertini als techneut heeft gevormd. Aangezien wij sinds lange tijd goed bevriend met hem zijn, nemen wij de vrijheid om met hem te tutoyeren en zo ook zullen wij hem aanspreken tijdens het verdere interview.

Het interview

V: Er wordt vaak beweerd dat auto- en motortechniek niet met elkaar verenigbaar zijn. Wat kan jij ons daarover vertellen, aangezien jij je eerste ervaringen bij Ferrari hebt opgedaan?

A: Ja, het zijn inderdaad twee hele verschillende werelden, bovendien blijft Ferrari uniek in haar soort. In Maranello heb ik echt zeer veel geleerd, in het bijzonder op het mentale vlak. In de auto-industrie en vooral op racegebied, streeft men altijd naar maximale technologie. Er wordt telkens geŽxperimenteerd met nieuwe ideeŽn. In de autoracerij bezit men bijna onuitputtelijke financiŽle middelen, terwijl, wanneer men een voertuig ontwikkelt, dat bestemd is voor een groot publiek er heel zorgvuldig gekeken moet worden naar de kosten van de technische oplossingen die gekozen worden.

V: Hoe ben jij bij Moto Morini terecht gekomen?

A: Toen de Scuderia Serenissima opgeheven werd, ben ik op zoek gegaan naar een andere baan. In de krant las ik een advertentie van Moto Morini, die op zoek was naar ontwerpers. Ik ging daar solliciteren. Zij lieten mij een opdracht maken omtrent het motorblok van de Corsaro en zo werd ik aangenomen.

V: Hoe was de sfeer bij Moto Morini, toen jij daar begon?

A: Het was een sfeer gedrenkt in een enorme passie. Daar werkte Marchesini, de Directeur van de Technische Afdeling, die heel erg goed was. Daar werkte Arnaldo Mastrangelo en vooral Dante Lambertini, die geen familie van mij is. Verder vele anderen die werkelijk leefden voor Moto Morini. Toen ik bij hun kwam solliciteren, lieten ze mij een technisch examen afleggen voor ik aangenomen werd. Daar heb ik toen de "vlakke kop" voor de Corsaro Regolarita getekend. Met deze modificatie leverde de motor 18 PK aan het achterwiel. Nu mag ik zeggen dat, alhoewel ik toen maar 26 jaar oud was en bijna geen ervaring had op motorfietsgebied, mijn ideeŽn toch gelijk zťťr serieus genomen werden.

V: Vertel ons van jouw "meesterwerk", de 350cc V-twin.

A: Hij werd niet zoveel later geboren dan het tijdstip waarop ik bij Morini binnen kwam werken, dus tegen het einde van het jaar 1970 om precies te zijn. Wij waren ervan overtuigd dat Morini niet meer verder kon met alleen de Corsaro als enige troef. Morini moest een motorfiets bouwen, die conform de tijd was, maar hij moest ook in onze traditie passen. Bovendien was Moto Morini een klein bedrijf en dat goed op de kosten moest letten.

Toen kwamen wij op het idee van een "middenklasser". Onze gedachten gingen uit naar een motorfiets die licht, handelbaar en compact moest zijn, maar die ook goede prestaties moest leveren. Ik was er zeker van dat de beste structuur van het motorblok een "smalle V" met een hoek van 72o in de lengterichting was. Niet alleen om de optimale verhoudingen te krijgen tussen de frontale en laterale afmetingen, maar ook estetisch gezien vond ik het de beste oplossing. Zo'n motorblok is maar een fractie breder dan een ťťncilinder, aangezien beide cilinders niet buiten het profiel van de motorfiets steken. Het biedt tevens de mogelijkheid om de uitlaatpijpen goed te laten lopen.

Om voor een goede koeling van de achterste cilinder te zorgen, heb ik beide drijfstangen naast elkaar op de krukas gezet en niet als tweelingen, zoals bij Harley-Davidson het geval is. Zo bevindt zich de achterste cilinder niet in lijn met de voorste cilinder, maar er 5 cm "naast", zodat deze cilinder meer koellucht vangt. Bovendien vormen de benen van de bestuurder een soort deflector waardoor de rijwind precies naar de achterste cilinder geleid wordt.

Verder heb ik de uitlaatpijpen in tegenovergestelde richtingen laten lopen om daarmee te voorkomen dat de collector van de achterste cilinder, in de hete lucht (afkomstig van de voorste cilinder) zou komen te zitten. Zo, ook onder zeer zware omstandigheden, blijft het temperatuurverschil tussen beide cilinders beperkt tot maximaal 15oC, maar in sommige gevallen, blijkt dat de achterste cilinder zelf koeler blijft dan de voorste.

Ik ben er nog steeds van overtuigd dat de "smalle V-twin" het optimale blok voor motorfietsen blijft. Ons werk ging destijds zeer gesmeerd en zonder grote problemen. Daardoor waren wij al op de motor tentoonstelling van Milaan (november 1971) in staat om een prototype te laten zien.
(Dat prototype bestaat nog steeds en is te bewonderen bij Cesare Luzzi in Sienna - TK).


Weinig geld, maar heel veel toewijding

V: In het begin van de produktie van de 3Ĺ waren er veel problemen met de drijfstangen. Hoe kwam dat?

A: De passing van de fijne vertanding tussen de drijfstangen en hun behorende sluitstukken was niet helemaal precies: er bleek een kleine onnauwkeurigheid van maximaal 3-4/100 mm (0,03-0,04 mm) in te zitten, hetgeen aanvankelijk niet te controleren was. De twee bouten werden daardoor extra belast; eerst verbogen ze en uiteindelijk gingen ze kapot, met alle consequenties vandien. Dit probleem is naar voren gekomen doordat de eerste 200 tot 250 motorblokken allemaal beschadigd bij ons in de fabriek terugkwamen. Daardoor was het bijna onmogelijk om achteraf de oorzaak van de schade te kunnen vaststellen. Na een nader, nog grondiger onderzoek van alle nieuwe onderdelen werd de fout uiteindelijk ondekt. Wij veranderden van leverancier en het probleem was daarmee voorgoed over.

V: Men heeft altijd beweerd dat bij Moto Morini heel weinig geld beschikbaar was voor nieuwe investeringen. Heeft dat veel invloed gehad op jouw werk?

A: Toen ik begon te werken aan het 350cc blok werd mij met nadruk verteld, dat ik de kosten maximaal moest drukken. Daarom heb ik bepaalde keuzes gemaakt in plaats van andere. In 1972 bleek het totale kostenplaatje ten behoeve van de complete produktielijn van de 3Ĺ beperkt te zijn tot zo'n 600 milioen Italiaanse Lira. (Toen ongeveer ťťn miljoen gulden, of zo'n 450.000 Euro - CV). Logischerwijs: lagere produktiekosten betekenen ook een prijsvoordeel voor de klanten, ook voor wat de reserveonderdelen betreft. Daarnaast zorgen ze ook voor een sterkere concurrentiepositie op de verkoopmarkt. Wat natuurlijk niet onder de kostenbesparingen mag lijden is de kwaliteit, maar ik ben ervan overtuigd dat op dit punt, Moto Morini nooit het vertrouwen van zijn vele klanten heeft beschaamd. V: Maar toch, in de laatste jaren was al duidelijk dat bij Moto Morini veel te veel werd bezuinigd ....

Na Moto Morini stapte ing. Lambertini over naar Piaggio. Hier werkte hij aan talloze projecten, zoals de scooter "Sphera". Bij Piaggio ontwierp hij een 1.000cc V-Twin voor een zware Gilera.



Zijn laatste jaar bij Moto Morini was in 1989. Tijdens dit laatste jaar werkte hij aan de ontwikkeling van een 125-150cc 4-takt scooterblok ten behoeve van "SYM".
Op de foto staat Lambertini naast de heer Fabio Taglioni van Ducati. Lambertini had altijd - op alle werkterreinen - veel respect voor Taglioni, terwijl Colin Chapman (Lotus) Lambertini's grote inspirator was.

A: Ja, maar dat was typerend voor alle kleine fabrieken, die 's avonds moesten rekenen om te kijken of de volgende ochtend de tent weer open kon. Ook bij Morini was dat zo; we moesten het geld dat binnenkwam tot de laatste Lire tellen en toch hebben wij onze leveranciers steeds weer op tijd kunnen betalen, zonder ooit in rode cijfers te belanden.

Soms kwamen wij door de financiŽle omstandigheden in werkelijk "grappige" situaties terecht, die vandaag de dag, mij nog doen glimlachen. Zoals die keer dat wij bezig waren met de ontwikkeling van het 500cc motorblok. Ik kwam 's ochtends in de werkplaats waar ik het tweede prototype van de motor (na heel wat ruzies) had gemonteerd en ik zag dat men bezig was die motor in een bestelwagen te laden. Ik vroeg wat er aan de hand was en men antwoordde mij: "Maar ... weet U daar niets van? ... Wij hebben de motor aan de Engelse importeur verkocht ! ..." Zonder boos te worden vroeg ik toen hoe zij dat met reserveonderdelen wilden doen, aangezien er nog niets was vastgelegd op tekening. En zo bleef dat prototype nog een poosje bij ons in de fabriek om verder ontwikkeld te worden.

V: Ondanks alles blijft het 350cc blok een "concentraat" van hoogwaardige technologie ....
A: Ja, ik had gekozen voor een aantal, voor die tijd, zeer moderne oplossingen. De cilinderkoppen zijn vlak, volgens het "Heron" principe, met de verbrandingsruimtes in de zuigers en evenwijdig, rechtopstaande kleppen om problemen, bij een eventueel contact met de zuigers te voorkomen. De beide inlaat- en uitlaat kanalen waren zeer zorgvuldig ontwikkeld om de maximale turbulentie in de koppen te krijgen. En precies, de bewerking van deze kanalen heeft ons in het begin de nodige problemen opgeleverd, omdat de machine die de kanalen moest bewerken niet in staat bleek te zijn om deze precies volgens tekening te kunnen uitvoeren. Daardoor kwamen wij 2 tot 3 pk tekort. Het grappige is dat het ons behoorlijk lange tijd heeft gekost om te ontdekken dat het probleem daar vandaan kwam.

Voor de distributie heb ik gekozen voor de getande rubberen riem. Ik ben de eerste die dit systeem op een motorfiets toegepast heeft. In het begin heb ik zelfs het wantrouwen van Pirelli moeten overwinnen, omdat zij vreesden dat vanwege de beperkte lengte hun riem een korte levensduur zou hebben. Maar toen wij een blok op de testbank lieten draaien, bleek dat de rubberen riem het meer dan 200 uur volhield. Toen later de kevlar riem op de markt kwam, waren de problemen voorgoed opgelost.

Een vrij onbekend prototype van een 550 cc met 60 pk. Het blok was gebaseerd op de 501 (507 cc) motor. Dit prototype werd gebouwd aan het einde van de 80-er jaren en helaas werd het project stopgezet door de directie van Moto Morini. Het motorblok was zeer modern uitgerust met hydraulische klepbediening en 4 kleppen per cilinder. Voorts vloeistof koeling en speciale cilinderkoppen: inlaatklep onder een hoek van 11o; uitlaatklep onder een hoek van 15o. Toen Cagiva Moto Morini overnam, werd het motorblok gedegradeerd van water- naar luchtkoeling en de boring x slag verhouding werd veranderd van 78x57 mm naar 73x65mm.


Dhr. Gianni Marchetti, Managing Director van Moto Morini in de 70er en 80er jaren.


De nokkenas bevindt zich in de "V" tussen de cilinders op de hoogst mogelijke plaats om de stoterstangen zo kort mogelijk te houden. Verder een zesversnellingsbak om de motor optimaal te benutten, een oplossing waar toendertijd maar zeer weinig straatmotorfietsen over beschikten, een electronische ontsteking, speciaal voor ons door "Ducati Elettronica" ontwikkeld, om het geheel onderhoudsvrij te maken en om voor een altijd sterke vonk te zorgen, onder alle omstandigheden. Wij hebben expres voor een breed voorontstekingsbereik gekozen (van stationair tot maximum toerental) gekozen, om het starten te vergemakkelijken.

V: Waarom heb jij trouwens het blok niet meteen voorzien van een modernere electrische startmotor?

A: De motor moet ik zeggen, was oorspronkelijk getekend met de electrische starter, maar de administrateur, dhr. Marchetti, die het bedrijf in goede en slechte tijden moest zien te runnen heeft toen besloten om voorlopig de e-starter te schrappen om daarmee kosten te drukken en ook omdat een echte motorrijder, zo dacht hij, een electrische startmotor niet zou waarderen.

Anderzijds, zoals ik gezegd heb, het brede voorontstekingsbereik zorgde ervoor dat de motor altijd, met ťťn of twee trappen, meteen wilde aanslaan.

V: Wat waren de verdere ontwikkelingen van de 350cc?

A: Toen later de electrische starter algemeen toegepast werd, werd deze ook door ons gemonteerd, maar om eerlijk te zijn, dat systeem leverde ons enkele problemen op, omdat het toen een noodoplossing werd.

Ook de keuze om het schakelpedaal links te plaatsen, werd later gedaan. Vanaf het begin, had ik alle onderdelen van de carters getekend, met het schakelpedaal aan de linkerkant; maar toen moest ik alle tekeningen weer opnieuw "spiegelgewijs" overtekenen. Dat koste mij een hele week extra werk, maar dhr. Marchetti vond dat "Morini-klanten" gewend waren aan een schakelpedaal aan de rechter zijde,... en daar moest het blijven !!!


Een studie van de 1.000cc.V-Twin met 60 o blokhoek uit het jaar 1987.

A: In de eerste plaats de 3Ĺ Sport. In het begin verschilde het blok van de Sport t.o.v. het standaadblok op verschillende punten. De nokkenas was "heter", de zuigers waren lichter en de compressieverhouding was hoger. Maar, omdat bij de produktieafdeling vaak fouten en verwisselingen plaatsvonden, hebben wij later maar ťťn type motorblok gebouwd, met als gevolg dat de verschillen in prestaties tussen de beide modellen slechts te danken waren aan de betere aerodynamische houding van de bestuurder op de 350 Sport. De eerste Sport, die met trommelremmen en spaakwielen was de beste in haar vermogen/gewicht verhouding, zodat de latere types, met schijfremmen en lichtmetalen velgen, nooit haar prestaties hebben kunnen evenaren. Een andere motor die ik altijd goed heb gevonden, was de "Kanguro 350", omdat het een lichte en zeer handelbare machine was; hij ging overal heen en hij was esthetisch zeer geslaagd.

Tussen alle motorblokken was het 250cc type het meest evenwichtig in zijn geheel. Wij hebben dat model expres voor de Franse markt moeten ontwikkelen, omdat deze cilinderinhoud in Frankrijk fiscaal zeer voordelig bleek te zijn.

Het "sappigste" blok was de 501cc, dat een fantastisch koppel toonde. In deze serie motorblokken was de modulariteit totaal: de gietmallen van alle onderdelen van de carters waren hetzelfde. Men kon altijd overstappen van "mono" naar "twin" door simpelweg een speciaal sluitstuk in de cartermal te plaatsen, zodat er een gat voor de achterste cilinder in het carter kwam. Maar ook de drijfstangen waren hetzelfde, terwijl de kop van het 125cc type slechts in de vorm van de kanalen verschilde t.o.v. de kop van de 350cc. De oliepomp verschilde slechts in de wormwielaandrijving. Zo waren er nog meer onderdelen, zoals dezelfde versnellingsbak voor de 350, 250 en 125cc blokken.

Van 350 tot 500

V: Maar enkele technische keuzen waren op zijn minst vreemd. Waarom, om er ťťn te noemen, werd een droge platenkoppeling toegepast?

A: Ja, ik weet dat een droge koppeling zwaarder te bedienen en minder doseerbaar is. Dhr. Marchetti heeft hiertoe besloten ten eerste, omdat dit een sportief imago aan onze motoren gaf en ten tweede, omdat het blok niet van een verwisselbaar oliefilter is voorzien, maar slechts een gaasfilter bezit. Dit gaasfilter is niet in staat om alle verontreinig, afkomstig van een natte platen≠koppeling, tegen te houden.



Prototype uit 1986 van een 750cc met V-twin blok (67o), 4 kleppen per cilinder en een enkele bovenliggende nokkenas. 85 pk en een sportievere versie in de planning ... Het gewicht van het blok bedroeg slechts 50kg en de carters konden zeer goedkoop worden gegoten, gebruikmakend van alle nog bestaande mallen en bewerkingsmachines van de produktielijn van de 350-507. De investeringen zouden beperkt blijven tot 3,7 miljard Italiaanse lire's. Het blok zou 2 miljoen lire's gaan kosten, tegen de 3 miljoen lire's van het 750 cc Ducati blok....

Bovendien heeft een droge koppeling kleinere afmetingen dan een koppeling in een "oliebad". Daarnaast wordt dit type nog steeds met succes in de racerij gebruikt en Moto Morini is altijd al in deze richting geŲrienteerd geweest.

V: Na de 350 is de 500 gekomen, maar dit type motor was voor sommigen een beetje teleurstellend ....

A: Men moet goed onderscheiden. De 500cc is voor mij altijd een uitstekend motorblok geweest, maar men verwachtte een groter verschil in prestaties t.o.v het 350 blok. Op dit punt moet ik zeggen dat het best mogelijk geweest was om enkele extra pkís uit het 500 blok te halen, maar bij Moto Morini wilden wij geen enkel risico lopen. Meer dan de prestaties wilden wij de betrouwbaarheid van de motor benadrukken en deze aan onze klanten kunnen garanderen.

Tenslotte heeft de extra BTW belasting van 38% (in ItaliŽ) de verkoopcijfers van deze motor zeer zwaar gedrukt.
(Motoren boven de 350cc waren in ItaliŽ onderhevig aan het zware 38% BTW tarief. Daarom vindt je in ItaliŽ nog steeds heel veel motoren te koop in de 350cc klasse, in plaats van de zwaardere types. Je vindt b.v. veel Guzzi's V35 i.p.v. V50, veel Ducati Pantah's 350 i.p.v. 500, meer Moriniís 350 dan 500 en zelfs Laverda's 350 - vert. CV).

V: Tot zover hebben wij slechts over de techniek gesproken, maar de Morini's werden ook gewaardeerd door hun eenvoudige en uitgebalanceerde uiterlijk. Wie tekende voor de styling van de verschillende modellen?

A: Een design-afdeling heeft nooit bestaan en gezien mijn afkomst uit de "autowereld" had ik voor de 3Ĺ meer strakke lijnen gewild, maar ik was mij ervan bewust dat deze lijnen niet mooi gevonden zouden worden door de motorrijders. Dhr. Marchesini tekende de K2 en ik de 250 tweecilinder. We keken in ieder geval meer naar de functionaliteit van het geheel, dan naar de esthetiek en dat was doorslaggevend bij de uiteindelijke vormgeving van de motorfietsen.

V: Waarom is Moto Morini een Italiaans fenomeen gebleven en heeft het niet - met de tijd - haar positie op de internationale markten weten uit te breiden?

A: Hier ook puur door een kwestie van geld. Om in het buitenland te kunnen verkopen moet men een fatsoenlijk dealernet tot stand brengen; men moet een filiaal hebben die de betreffende markt goed beheerst. Maar dat kost veel geld en men heeft het niet aangedurft om dat te riskeren. Zo was onze export in handen van slechts enkele individuele dealers die - natuurlijk - niet meer konden doen dan wat ze al deden in hun eentje.


Franco Lambertini neemt ieder jaar deel aan het treffen van de Moto Morini Club ItaliŽ. Op www.motomorini.com beheert hij een eigen rubriek en kunnen hem technische vragen gesteld worden.

V: Om onze lezers een idee te geven: wat is het produktie-record van Moto Morini in een jaar geweest?

A: In tijden van maximaal succes van de 3Ĺ, hebben wij een aantal van 5.000 tot 5.500 gebouwde en verkochte motorfietsen per jaar bereikt ....

V: Nu het hoofdstuk omtrent de "500 Turbo". Had dat de sleutel van succes voor Moto Morini kunnen betekenen?

A: Je hebt gelijk, het was voor ons een uitdaging om ons bezig te houden met een complexe en moeilijke opdracht. Wij begonnen in 1976 met het bestuderen van de "turbo".
De turbo was toen zeer in de mode bij de autoindustrie en zou binnen korte tijd door Renault in de Formule 1 worden ingezet. Dus wij dachten dat deze oplossing Moto Morini een positieve uitstraling zou kunnen bezorgen.
Wij gingen in deze richting zoeken ook om een andere reden. Ondanks de goede verkoopresultaten van de 350 bleef Moto Morini een klein bedrijf op industrieel gebied. Het "ex novo" ontwerpen van een zware motor was voor ons veel te duur, maar wij wilden toch proberen in de wereld van de "maxi's" binnen te dringen, met een uniek en exclusief produkt. Wij hadden dus weinig keuze om de prestaties werkelijk te verbeteren. De turbo was de simpelste en meest economische weg om dit resultaat te bereiken. Met andere woorden: uit een 500cc turboblok is het mogelijk om gelijke of zelfs betere prestaties te halen dan uit een "gewoon blok" met bijna dubbele cilinderinhoud. Het voordeel is een aanzienlijke gewichtsbesparing.

Het probleem lag in de afmetingen, ja, omdat toendertijd alle turbo's waren bestemd voor autogebruik. Dan heb je geen ruimteprobleem. Vanwege de afmetingen en het gewicht heb ik ook meteen de oplossing van een "volumetrische compressor" opzij geschoven en ben ik gaan zoeken in de richting van de turbocompressor. In het begin hebben wij met een "KKK" turbine geŽxperimenteerd, maar deze was te groot. Maar op een dag, kwam een vriend mij zeggen dat hij op de landbouwtentoon≠stelling in Verona een zeer kleine turbine had ontdekt. Het ging om een "IHI" turbine uit Japan, die geÔmporteerd werd door een firma in Caserta (bij Napels). Ik heb ze gebeld en zij hebben mij, zeer vriendelijk, in contact gebracht met de Japanners.

Vreemd genoeg antwoordde de firma "IHI" mij, dat die turbine een prototype was (nog in de ontwikkelings≠fase) en begonnen mij een aantal vragen te stellen omtrent het waarom een motorfietsfabrikant in zo'n turbine geÔnteresseerd zou kunnen zijn. Zij wilden graag van mij weten waar ik hun turbo zou monteren, welke compressiedruk uit de turbine ik op het oog zou hebben, welke gebruikstemperaturen, hoe de goede afstelling van de distributiefases zou moeten zijn en met welke compressieverhoudingen.

De Moto Morini 500 Turbo (prototype).


de in massa geproduceerde IHI turboladers voor auto's

Ik werd natuurlijk wantrouwend en heb in mijn antwoorden aan de Japanners expres enkele verkeerde parameters en inlichtingen gegeven. Zij antwoorden mij dat zij binnen korte tijd opnieuw contact met ons zouden opnemen. Tegelijkertijd bood "Alfa Romeo Avio" ons een turbo aan, die eventueel ook goed had kunnen zijn. Maar de tijd ging voorbij en niemand kwam opdagen; niet uit het Verre Oosten en ook niet uit ItaliŽ. En zo, vanaf het begin waren er inmiddels twee jaar verstreken en wij hadden complete boekenplanken vol papieren en dokumenten, maar concreet hadden wij nog niets klaar.

"Toevallig", twee maanden nadat Honda de 500 CX Turbo op de markt had gebracht, kwam uit Japan het positieve antwoord, dat zij bereid waren om ons de turbocompressor te leveren. Maar intus≠sen waren wij aan de weet gekomen, dat de firma "IHI" ook metaalbewerkingsmachines bouwde en dat zij strakke commerciŽle relaties met Honda onderhielden. Dit zijn de uiteindelijke feiten; ik laat het aan jullie ter beoordeling. Wij presenteerden de 500 Turbo tijdens de tentoonstelling van Milaan in 1981 en tijdens de MotorShow van Bologna. Het was een fantastische motorfiets met veel vooruitstre≠vende kenmerken, zoals o.a. de uitlaatpijpen onder de buddyseat door, een oplossing die heden ten dage veel wordt gebruikt, maar die wij als eersten hebben toegepast.

Maar de tijd die verstreken was vanaf het begin van de ontwikkeling met hoge kosten en een overmatige terughoudendheid bij Moto Morini, hebben uiteindelijk geleid tot het schrappen van het gehele project. Bij die twee tentoonstellingen stonden de mensen in de rij om onze 500cc Turbo te bewonderen. In ieder geval bracht de reclame omtrent deze motorfiets enkele voordelen tot stand voor ons Merk in een moeilijke periode, voor wat de verkoopresultaten betreft. Het "Effect Turbo" zorgde ervoor, dat onze magazijnen leeg raakten van de onverkochte produktievoorraad van een geheel jaar. Dat was goed ook, omdat de produktie toendertijd tot een minimum was gedaald, onder andere door verschillende fabriekstakingen.

Bovendien was mevr. GabriŽlla Morini, de dochter van de "Commendatore", zeer moe van al die spanningen tussen de vakbonden en de Directie van het bedrijf. Dan nog te denken dat, nog maar enkele jaren daarvoor, het werken bij Moto Morini als een voorrecht in de hele omgeving van Bologna werd beschouwd en ook dat het bedrijf een echte "Grote Familie" was. Maar helaas waren de omstandigheden toen veranderd en dat heeft, denk ik, uiteindelijk geleid tot de verkoop van de hele Firma aan de Gebr. Castglioni (Cagiva).

V: Jij had het over overmatige terughoudendheid, wat bedoel jij daarmee?

A: Heel simpel: dat de directie voornamelijk uit personen op leeftijd bestond. Deze mensen hadden de crisis van de jaren 60 meegemaakt en dus, voor iedere beslissing omtrent een nieuwe investering, gingen zij eerst tenminste tien keer zitten dubben. Bovendien had de 125cc viertakt niet het door ons gewenste verkoopsucces gehaald. Wij hebben het nooit aangedurfd om een tweetakt machine te bouwen, zoals toen, in de jaren 80, zeer in de mode was. Dit is voor ons een "gewetens≠keuze" geweest, maar de verkoopmarkt heeft ons, helaas, daarvoor niet beloond.

Maar, hoewel de technische discussies tijdens vergaderingen soms zeer heftig waren, de samenwerking tussen ons allen, is nooit komen te vervallen. Daarom ben ik altijd zeer verbonden geweest met Moto Morini. Zij hebben mij ten alle tijde het volledige vertrouwen geschonken, door telkens weer achter mijn keuzen te staan, met een volkomen correcte houding t.o.v. mijn persoon, onder alle omstandigheden. Ik heb daarom alle aanbiedingen, die mij van alle kanten werden gedaan, steeds opzij geschoven. Ik ben bij Moto Morini (toen al eigendom van Cagiva) vertrokken, pas toen bleek dat zij Moto Morini wilden sluiten, omdat het geld voor de nodige investeringen ontbrak en omdat mijn nieuwe V-twin motorblok (750cc - TK) geschrapt was uit hun produktieplannen.

Ik geloofde ten stelligste in dat project, zoveel zelfs, dat ik persoonlijk op zoek ging naar overheidssubsidies op grond van Wet nr.46. De hele motorfiets was zeer vooruitstrevend: de "zelfdragende carrosserie" bestond uit voorgevormde (geperste) staalplaten met de achtervork scharnierend in het motorblok. Het blok zelf draaide al op de testbank, met uitstekende resultaten en idem dito, veelbelovende vooruitzichten. Maar toen kwam Cagiva aanzetten met het verhaal dat het geld voor verdere ontwikkeling ontbrak en dat zij al voldoende motorblokken hadden. Toen heb ik de aanbieding van "Piaggio" aangenomen en ben vertrokken.

V: Mogen wij in een wederopstanding van Moto Morini geloven?

A: Bij "Franco Morini" is zo'n intentie wel aanwezig, maar het gaat om een zeer belangrijke stap. Men moet bereid zijn om grote investeringen te doen en voor zoín 2 of 3 jaar zonder winst te draaien. Daarom is men momenteel op zoek naar een geschikte partner, om deze plannen te kunnen waarmaken.

V: Hoe zou jij Moto Morini in de toekomst willen zien?

A: Men moet "voordeel" weten te putten uit de "emotionele krachten" die de naam Moto Morini met haar traditie, nog teweeg weet te brengen. Dan moet een eerste klas product op de markt gebracht worden. Een "naked bike" met een motorinhoud tussen de 500cc en 750cc, voorzien van een V-twin. Natuurlijk, eenvoudig, compact, economisch om te bouwen, te verkopen. In het gebruik een motorfiets vooral met een zeer gedefinieerd "karakter". Een motor dus, zoals mijn 3Ĺ van 30 jaar geleden.

V: De tekening, die wij aan de muur hebben zien hangen toen wij binnenkwamen, geeft jullie (de lezers dus) niet een hint in de juiste richting???!!!!

Het "happy end" van dit verhaal is natuurlijk de officiŽle wederopstanding van Moto Morini en de lancering van de nieuwe modellen Corsaro 1200 in 2004 en de 9Ĺ een jaar later.
Opmerkelijk feit: het V-1200cc motorblok van de nieuwe Corsaro (en 9Ĺ) werd wederom ontworpen door Franco Lambertini!!

Attentie: dit interview dateert van september 2002.

De gesloten fabriek van Moto Morini aan de
Via Bergami in 1990.(Tot 1992 vond
de productie plaats in de Ducati fabriek - TK).

 

Lambertini's meesterwerk: het V-twin motorblok

De fabriek aan de Via Bergami 7 in betere tijden. Waarschijnlijk
eerste helft '80er jaren

Nu in gebruik als autodealer



)1 Deze Nederlandse (en Engelse) vertalingen van het originele Italiaanse artikel in
     MotoCiclismo d'Epoca van August/September 2002
     is een co-productie van onderstaande Moto Morini fans:
  • (Italiaan) Carlo Vergnano (CV), Italiaans - Nederlands,
  • (Zwitser) Alberto Petraglio (AP), Italiaans - Engels,
  • (Engelsman) John Stride, correcties Engels,
  • (Duitser) Achim Stollberg, scande & bewerkte de foto's,
  • (jullie webmaster) Tony Kersbergen (TK), Nederlands - Engels (+ coŲrdinatie/eindredactie).

Let op:
  • Van deze site kun je het originele interview downloaden (Italiaans) als .pdf bestand (1.8 mB).
  • Op deze website kun je ook een ouder interview met ing. Franco Lambertini lezen (1999).
  • Een speciaal woord van dank gaat uit naar dhr. Carlo Perelli van MotoCiclismo d'Epoca, die toestemming heeft gegeven voor publicatie van deze internet versie van het originele Italiaanse artikel op onze Clubsite.


Terug naar de indexpagina.