De snelse 250cc eenclinder ter wereld

uit Legend Bike, afl. 139/april 2004.

De snelste 250cc eencilinder ter wereld Het is de Moto Morini met dubbele nokkenassen die deze titel veroverd heeft, nadat Povini op deze machine in 1963 op een haar na het wereldkampioenschap veroverde)¹. Tussen 1961 en 1967 won deze machine 5 Italiaanse wegrace titels. In dit artikel laten we de laatste versie zien uit 1968, de Morini met 4 kleppen.

*klik op foto's voor groot formaat*	*de 250 GP racer*

In 1967, aan de vooravond van de derde en laatste race van het Italiaanse wegrace kampioenschap, dat gehouden werd op het circuit van Pergusa (Sicilië), vochten drie coureurs om de titel van de 250cc klasse:

Angelio Bergamonti op de Moto Morini 250cc DOHC)² eencilinder,
Silvio Grassetti op de Benelli 4 cilinder en
Walter Villa, die, na z'n eerste race op de Morini, overstapte naar Montesa.

Tot dusverre niets bijzonders, omdat de plaats van deze coureurs in de stand voor het kampioenschap hun talent en vaardigheid weergeeft. Meer verbazing wekt het gegeven dat de Morini aan de leiding gaat. Hoewel er inmiddels vele jaren zijn verstreken, is deze machine nog steeds beroemd als de "snelste 250cc ééncilinder ter wereld". Dit begon allemaal in 1963 met Tarquinio Provini, die het volgende seizoen werd opgevolgd door een coureur waarvan de ster snel rijzende was (en bleef tot het einde van het seizoen 1967): Giacomo Agostini. Dankzij de fikse voorsprong op punten die hij al na twee races behaalde kon Bergamonti aan een ontspannen derde race beginnen. Om de laatste kampioenstitel voor Morini binnen te halen hoefde hij slechts als tweede te eindigen achter Grassetti op de Benelli 4-cilinder.

Om de situatie ten beste te keren besloot Benelli om twee motorfietsen in te zetten. Naast Grassetti werd nog een 4-cilinder ingezet met Renzo Pasolini als coureur die niet deelnam aan het Italiaanse kampioenschap wegrace, maar aan de races voor het wereldkampioenschap. Benelli’s poging was tevergeefs. Hoewel hij problemen had met de versnellingsbak, finishte Bergamonti als tweede, na Grassetti, maar vóór Pasolini (derde) en Villa (vierde).

De grote come-back
Dit was het laatste grote succes van een model dat z’n racecarrière tien jaar eerder was begonnen en de overwinning klinkt als een wonder, omdat die behaald werd met een motorfiets die een aantal jaren in opslag (!) had gestaan, nadat Agostini bij Moto Morini vertrokken was om voor MV Augusta te rijden. Moto Morini was gestopt met racen in 1965 en 1966 en hun comeback in 1967 werd als kansloos beschouwd met een 4-takt ééncilinder. Hoewel dit waar was voor de ééncilinders van andere merken (deze gaven privé rijders de mogelijkheid tot deelname aan wedstrijden zonder enige kans op succes) bleek de Morini nog steeds in staat om het Italiaanse wegrace kampioenschap te domineren. Grassetti shockeerde het kampioenschap door de eerste race in 1967 te winnen, maar hij liet de Morini fabrieksfiets voor wat ie was na zijn derde plaats in de tweede race op het circuit van Riccione en ging terug naar Benelli, althans voor de 250cc klasse. Op Walter Villa werd een beroep gedaan om deel te nemen aan de race op de Morini en hij werd daarmee derde voor de fabriek in Bologna.


*motorblok*

Ondertussen had de staf van Moto Morini aan het begin van het Italiaanse wegrace seizoen besloten om ook Bergamonti te ondersteunen en hem een 250cc DOHC fabrieksmachine ter beschikking te stellen. Villa voelde zich nog wankel op de benen na een ongeval tijdens de race op het circuit van Rimini. Bergamonti kreeg inmiddels "een speciaal gevoel" voor de Morini. Bovendien dankzij een speciale kit, die door hem in zijn eigen werkplaats was ontworpen, konden vele privé rijders hun racecarrière voortzetten op de Morini Settebello opgeboord tot 250cc.
Bergamonti's debuut was verbijsterend. Tijdens zijn eerste race voor de "tricolore" ("driekleur", het Italiaanse wegrace kampioenschap) op het Vallelunga circuit bij Rome, ging hij aan de leiding toen de accu het begaf. Hierdoor legde hij de laatste meters af met een afgeslagen motor. Grassetti pakte daardoor de zegen op de eindstreep..
Succes tijdens de tweede race: hoewel Grassetti en Pasolini beide op een Benelli 4-cilinder deelnamen, pakte Bergamonti de zege gemakkelijk vóór Walter Villa op zijn Montesa en beide Benelli’s die met mechanische mankementen moesten opgeven.
Dankzij deze score en het gat dat Bergamonti in de stand om het kampioenschap sloeg tussen hem en zijn concurrenten was het makkelijk voor Bergamonti om het kampioenschap te pakken.

Het laatste jaar
Ondanks het feit dat er vele multicilinder machines deelnamen in het raceseizoen van 1968, werd de Morini 250cc DOHC technisch nog verbeterd om concurrerend te blijven. De laatste races van de Morini 250cc vonden plaats op het "Mototemporada Romagnola" (in de Romagna regio). Het betrof een serie races op de circuits van Rimini en Cesenatico en ook op het circuit van Imola. De eerste race bij Modena moest worden gestopt vanwege het slechte weer. Bergamonti plaatste zich als tweede in Rimini, na Renzo Pasolini op zijn Benelli 4. In Cesenatico werd Bergamonti vierde na Ralph Brians (Honda 6-cilinder), Pasolini (Benelli 4-cilinder) en Phil Read op de Yamaha 2-takt 4-cilinder. Is er nog ruimte voor een ééncilinder? Voor het resultaat moeten we wachten tot de race van Imola waar Bergamonti op z’n Morini derde wordt na "gevechten" met Brians, Pasolini, Grassetti en een paar Yamaha's. Het is een belangrijk resultaat, dat bevestigt dat de Morini nog steeds de snelste 250cc ééncilinder genoemd kan worden. Anderzijds tonen deze drie races dat alle ambitie voor een zege een gepasseerd station zijn. De motor blijkt technisch niet meer voldoende te verbeteren om de concurrentie met de multicilinders nog aan te kunnen. Niet alleen 4-takt’s, maar nu ook 2-takt’s. In deze fase besloot Moto Morini om z’n race activiteiten te stoppen.

De eerste DOHC
Laat ik uitleggen hoe Morini – na twee jaar racesuccessen – tot deze resultaten kwam. Het ontwerp met de dubbele bovenliggende nokkenassen (DOHC) voor de fabrieksracer was in 1956 al gekozen, hetzelfde jaar waarin de 175 DOHC (=Rebello) z’n debuut maakte. Het bleek een kleine stap van 175cc naar 250cc. In 1957 nam de eerste 250cc DOHC met een inhoud van 246.66cm³ (boring x slag: 69mm x 66mm), deel aan het kampioenschap. De nokkenassen werden aangedreven door een ketting, net als bij de Rebello. De cilinderkop en de klepgeleiders zijn gemaakt van lichtmetaal. Aan de rechterkant van de cilinderkop bevindt zich het tandwiel, aangedreven door de ketting, dat op zijn beurt twee tussen tandwielen aandrijft. De twee buitenste tandwielen zijn verbonden met de nokkenassen. Deze nokkenassen bedienen de kleppen door tussenkomst van stoterstangen en op z’n plek gehouden door twee externe spiraalveren. De motor levert 29pk (@ 10.000 tpm, compressieverhouding 9,5 : 1) en de brandstof wordt geleverd door twee 30mm Dell’Orto carburateurs.


Op het prototype dat voor het eerst op het circuit van Gallarate (Varese) verscheen, bestond de ontsteking uit een dubbele magneet, maar een accu/bobine ontsteking was ook beschikbaar. De motor had een dry-sump met dubbele pomp smering en een primaire transmissie aan de linkerkant met een 5-bak (met rechte vertanding (niet duidelijk of hiermee de versnellingsbak of de primaire transmissie wordt bedoeld – red.) met een droge platenkoppeling. Z’n nauwe verwantschap met de Rebello is te zien aan het frame dat bij de 250 aan de onderzijde open is, voorzien is van een hydraulische voorvork en een achterkant met twee schokbrekers. Beide wielen zijn voorzien van 19 inch velgen en banden met maten 2.50 vóór en 2.75 achter. Het gewicht (droog) bedraagt 113kg. De nieuwe 250cc DOHC werd voor het eerst officieel ingezet tijdens de Grand Prix der Naties op Monza, maar beide coureurs Campana en Mendogni haalden de finish niet.

Een nieuwe motorfiets
Hoewel z’n vermogen gelijk is aan dat van de concurrentie, behaalt de nieuwe Morini niet de verwachte doelen; z’n betrouwbaarheid en de beperkte mogelijkheden om ‘m te verbeteren omdat de racer kan worden gezien als een evolutie van de 175cc Rebello. Om de prestaties te overtreffen en om als merk aan de top te kunnen meedraaien is het nodig om een compleet nieuwe motorfiets te ontwerpen. In 1958 werd besloten om een nieuw motorblok te ontwerpen. Terugblikkend op het model van het voorgaande jaar blijkt dat de dubbele bovenliggende nokkenassen de enige gemeenschappelijke onderdelen zijn, al het overige is nieuw. Het nieuwe ontwerp is voorzien van één cilinder, verticaal geplaatst en met een andere boring en slag. Het concept wordt versterkt door de "vierkante" verhoudingen van boring en slag (72mm x 61mm) hetgeen een capaciteit levert van 248.2cm³.

	Met een niet-bevestigde compressie verhouding levert het blok 32pk bij 10.500 tpm. Twee speciaal gecoate kleppen (met een hoek van 90°) worden bediend door twee bovenliggende – door tandwielen aangedreven (aan de rechterkant van het blok) naaldgelagerde nokkenassen. De cilinderkop heeft een verbrandingsruimte in de vorm van een halve bol en de zuiger heeft een ruime ronde bovenkant. Ontsteking door 2 bougies, waarvan er één 14mm of 12mm meet en de andere 10mm in doorsnee is. De vonk wordt verzorgd door contactpunten, bobine en accu.Een Dell’Orto 30mm carburateur voorziet de motor van brandstof en de smering wordt verzorgd dmv een drysump systeem met dubbele pomp. De primaire zijde (tandwielen) van de transmissie geeft het vermogen door via een droge koppeling en een 6 versnellingsbak. De koppeling is open om wrijvingswarmte beter af te voeren. Bijzondere aandacht is geschonken aan het terugbrengen van het gewicht. Vandaar dat de carterdelen en –deksels van magnesium gemaakt zijn.

Een geheel nieuw frame
Het frame is ook verbeterd. Nog steeds gemaakt van buizen, maar nu een gesloten dubbel wiegframe met met centrale driehoek. Voorts is de voorvork uitgevoerd als telescoop met vrijliggende binnenpoten en de achterbrug is voorzien van twee verschillende typen veren/ hydraulische schokbrekers. Beide wielen zijn gemaakt van lichtmetaal: vóór 2.50 x 19 en achter 2.75 x 19. De 4 ‘Leading Shoe’ trommelrem in het voorwiel heeft een diameter van 180mm met een hele grote luchthapper aan beide zijden. Achter is een 2 LS trommel gemonteerd met een diameter van 160mm. Het drooggewicht is verlaagd naar 108kg en de topsnelheid verhoogd naar 210 km/u.

Eerste zege
De nieuwe dubbelnokker wordt officieel ingezet tijdens de Gran Premio delle Nazioni op Monza in 1958. Het is de laatste race van het wereldkampioenschap wegrace dat gedomineerd wordt door Carlo Ubbiali op MV Agusta en hij wil zijn overmacht tonen aan het publiek op zijn thuisbasis. Moto Morini zet twee motorfietsen in: één met Emilio Mendogni en de andere met Gianpiero Zubani en beide rijden de race uit, sterker ze worden eerste en tweede. Mendogi gaat na de start aan de leiding en houdt die positie vast tot aan de finish, terwijl Zubani Ubbiali inhaalt op het rechte stuk voor de eindstreep. Gelijktijdig zet hij de snelste ronde neer.

Het resultaat spreekt voor zichzelf, maar tot ieders verrassing deelt Moto Morini in 1959 mee dat ze niet zullen deelnemen aan het wereldkampioenschap wegraces dat jaar. Hun inzet zou beperkt blijven tot het Italiaanse wegrace kampioenschap. Een paar overwinningen op Modena en Imola zijn niet voldoende om de naam Morini aan de top van de 250cc klasse te houden. Er zijn nog steeds wat problemen met het rijgedrag die opgelost moeten worden en die te wijten zijn aan de verdeling van het gewicht en de (te grote) kuip. In 1960 werd de motorfiets gerestyled en verbeterd met ondermeer een verlaagd taps toelopend frame. Voorts een nieuwe kuip en tank die smaller en langer wordt en die z’n berijder een meer aërodynamische houding toestaat. Het gewicht wordt verder teruggebracht door een Oldani 2 LS voorrem te monteren in combinatie met een nieuwe Ceriani telehydraulische voorvork. De smering van de motor werd gewijzigd in wet sump. Tarquinio Provini racet met deze motor in het Italiaanse wegrace kampioenschap van 1961, waarbij hij alle vijf races wint en de kampioenstitel wint. Het levert de Morini 250cc de eretitel "de snelste 250cc ééncilinder van de wereld" op.

Bijna wereldkampioen wegraces
Met een motorfiets vergelijkbaar aan het 1961 model pakt Provini een jaar later opnieuw de nationale titel. Deze keer door 3 van de 5 wedstrijden te winnen. De overige 2 wedstrijden worden gewonnen door Tsiaris (op Moto Morini) en Grassetti (op Benelli). Net als in 1961 neemt Provini in 1962 slechts deel aan enkele wedstrijden voor het wereldkampioenschap. In 1963 was Provini te machtig voor de concurrentie waardoor hij tijdens de nationale races opnieuw alle 5 wedstrijden won. Tijdens de wedstrijden voor het wereldkampioenschap wordt hij uiteindelijk 2e na Jim Redman (Honda) met een achterstand van slechts 2 punten. Provini (en z’n Morini) werden eerder in de steek gelaten door gebrek aan zelfvertrouwen, dan door de veronderstelde overmacht van de Redman-Honda. De prestaties van de Morini 250cc DOHC, die geen essentiële modificaties ondergaan had sinds het voorgaande seizoen, staan nog steeds aan de top in 1964 toen de motorfiets werd bereden door Giacomo Agostini. Net als in de voorgaande 3 jaren wordt de nationale titel gewonnen. Door een wederom beperkte inzet tijdens de wedstrijden voor het wereldkampioenschap worden slechts enkele races gewonnen. In 1965 wordt de motorfiets bijna niet aangeraakt, slechts een paar wedstrijden met Grassetti of Spaggiari. Deze situatie zou veranderen in 1967.

Het 4 kleppen model
Het nieuwe succes tijdens de Italiaanse wegrace kampioenschappen geeft nieuwe stimulans aan 24 uurs races (de lange afstandsracerij). De dubbelnokker zit al aan z’n maximale vermogen en geldproblemen bij de Morini fabriek staan geen grote modificaties aan het blok toe. De enige manier om aan extra vermogen te komen is door een cilinderkop met 4 kleppen te monteren, die nog steeds door tandwielen worden aangedreven. Er zijn geen officiële gegevens bekend over het resultaat van deze aanpassingen en door de geringe deelname aan races in 1968 kan geen vergelijk worden gemaakt met het voorgaande model. Officieus werd "±40pk" geroepen. Het frame had enkele minimale aanpassingen ondergaan, beperkt tot het verbeteren van de verschillende componenten. Net als op de 1967 modellen is de voorvork een Ceriani GP en is de achterzijde voorzien van Ceriani of Gerling schokdempers. Beide 18 inch wielen zijn van lichtmetaal en zijn voorzien van Oldani remmen; vóór een 4 LS en achter een enkele LS. Het gewicht is opnieuw verlaagd tot net boven de 100kg. De Morini blijft de "snelste 250cc ééncilinder ter wereld", maar dit duurt niet lang meer, aangezien het tijdperk van de 2-takt racers net begonnen was.

Paolo Conti, gepubliceerd in Legend Bike, nr. 139, april 2004 www.legendbike.it
Vertaling It/Eng door Alberto Petraglio/Julian Kowalewski.
Nederlandse bewerking TK.

)¹	Door een staking had Morini de race voor het kampioenschap in Oost-Berlijn en daardoor kostbare punten gemist. Ook in Engeland miste Provini een race, omdat hij heimwee had naar Italië. Hierdoor kwam Morini uiteindelijk 2 punten tekort in het eindklassement voor het wereldkampioenschap van 1963.
)²	DOHC: "double overhead camshaft", oftewel: dubbele bovenliggende nokkenassen.

Terug naar de indexpagina.