Nederlandse indexpagina van Moto Morini Club Nederland
The homepage of Moto Morini Club Nederland
javascript: menuboven




Aankoopadvies Moto Morini 3½ Strada,
(beste schermresolutie: 1024 x 768)


 
 
 
 
Deze pagina is gebaseerd op een artikel oorspronkelijk gepubliceerd in het Italiaanse motorblad "Motociclismo d'Epoca)1", van september/oktober 2003.
Waar nodig heeft Moto Morini Club Nederland de vrijheid genomen om opmerkingen of (technische) aanvullingen toe te voegen. Deze zijn duidelijk gemarkeerd met "opmerking"/ "aanvulling"/"toelichting".


Aankoopadvies voor de Moto Morini 3½ (350) Strada.
(Het Strada model is ook bekend
onder de volgende type aanduidingen:
  • "Standaard",
  • "GT",
  • "Touring",
  • "T",
  • "V"
  • "VT")

v.l.n.r. Strada modellen: 1973,... 1974/5,... en 1976

zie ook deze fotopagina voor méér bouwjaren

VOOR HAAR, GÉÉN ANDERE. (Een motorfiets is in het Italiaans een "vrouwelijk" schepsel).
De Morini 3 1/2 Strada was de eerste motorfiets uit Bologna, voorzien van een door ing. Franco Lambertini ontworpen krachtbron. Goede prestaties, gekoppeld aan een laag verbruik en betrouwbaarheid maken deze motor vandaag de dag nog zeer geschikt voor dagelijks gebruik. Wel opletten op reserve-onderdelen (ze raken zo langzamerhand op) en voor de allereerste exemplaren. Bij de eerste 250 motoren braken de bouten van de drijfstangen. Dit probleem werd daarna onmiddellijk opgelost door de fabriek. Haar taxatiewaarden liggen momenteel tussen de € 1.000 en € 1.500 (eind 2003 in Italië).

Door Luigi Corbetta, foto's: Giuseppe Gori.

Links boven op deze pagina is de advertentie afgebeeld van de eerste "drieëneenhalf" die in 1973 op de markt kwam. Het gaat om de beste Italiaanse middenklasser uit die tijd. De 3½ beschikte ondermeer over veel betere prestaties dan haar concurrenten, inclusief die uit Japan (behalve de Yamaha RD tweetakt).

"Moto Morini kondigt aan dat binnenkort een aanvang zal worden gemaakt met de aflevering van de nieuwe 3½, tweecilinder viertakt met elektronische ontsteking en een zes versnellingsbak". Met deze reclamespot, introduceert het Emiliaanse Bedrijf een motor op de markt die jarenlang luister en faam aan hun naam zal geven en die bovendien de basis zal vormen voor een reeks van (veel) andere modellen, (ook) met verschillende cilinderinhoud. Deze advertentie, die verschijnt in het eerste nummer van het maandblad "Motociclismo" van 1973, blijkt niet alleen leuk en sympathiek te zijn, maar ook in staat om "de toekomst te voorspellen".

Toelichting: in de advertentie staat een man getekend, boven op een ladder, die bezig is een groot reclame pamflet te plakken op een muur met de hierboven genoemde tekst. Daaronder staan zes verschillende motorrijders, (allemaal) blij met het zojuist bekend geworden nieuws: een oude man met een stok, een jonge man met helm en motorpak, een gemiddelde motorrijder met een rustige uitstraling, een andere met een wat meer opgewonden houding en tenslotte een jonge man, met leren jack en met spijkers versierde broek, samen met zijn meisje. De 3½ zal in staat zijn om al deze verschillende motorrijders tevreden te stellen: de wat oudere rijder die een lichte, zuinige en makkelijk te besturen motor zoekt, de sportieveling die goede prestaties en wegligging zoekt, de doorsnee gebruikers, die een robuust vervoermiddel zoeken en tot slot de "biker" met tatoo’s en verloofde, die op zoek is naar een rustige Custom Bike (denk maar eens aan de latere Excalibur en New York modellen in Harley look).
op afb. klikken voor dubbele maat

Al deze eigenschappen, die dit model in wezen beroemd hebben gemaakt, zijn in de loop der tijd gehandhaafd gebleven. Nu, 30 jaar na haar debuut in 1973, blijft de 3½ nog steeds een goed bruikbare, licht bestuurbare, wendbare en betrouwbare motorfiets, die zeer weinig verbruikt ondanks haar sportieve prestaties. Het blijkt nog steeds een hele mooie motor te zijn, die er gewoon goed uitziet.
Door al deze redenen is het dus de moeite waard om de aankoop van deze motor te overwegen, mits je een goed 2e hands exemplaar kunt vinden. OK, het gaat in dit artikel niet om de Sport, die meer gewild en krachtiger is, maar om de Standaard (ook bekend als GT of Strada). Ook dit blijft een historische motor die aandacht verdient. Onthuld op de Motor Tentoonstelling van Milaan in 1971 en voorzien van de door ing. Franco Lambertini ontworpen krachtbron. De goede eigenschappen van deze motorfiets blijken hun tijd ver vooruit te zijn. Tegelijkertijd kenmerkt het project zich doordat deze motor krachtig en betrouwbaar is. Ondanks de financiële grenzen die door het bedrijf - dat geen hoge bedragen wil/kan investeren - zijn vastgesteld, zet Lambertini al zijn kaarten op een V-twin in lengterichting met een hoek van 72o. Dit is dezelfde hoek als een 5 cilinder stermotoren in de luchtvaartindustrie. In de jaren daarna, zal deze krachtbron, dankzij het van meet af aan modulaire ontwerp, verder ontwikkeld worden, hetgeen resulteert in een reeks van andere motorblokken: met twee cilinders met een minimale inhoud van 250cc tot een maximale inhoud van 500cc. Daarnaast zullen "zonder de achterste cilinder" mono blokken van 125 en 250cc ontstaan. Modellen met de 125/250cc ééncilinders bleken uiteindelijk niet zo’n groot verkoop succes als de tweecilinders. Om het koelingsprobleem van de achterste cilinder op te lossen werd de achterste cilinder 5 cm "opzij" geschoven. Een oplossing die optimaal bleek. Dankzij de benen van de berijder, die werken als een spoiler, is de achterste cilinder vaak koeler zijn dan de voorste. Maar wat het publiek echt verbaast bij de onthulling van deze motorfiets zijn niet alleen de cilinders. Het is het totaalpakket van technische oplossingen, dat samen met het uiterlijk, meteen overtuigt. Vanaf het begin van de productie wordt de Morini 350 V-twin voorzien van:
  • een zesbak (zeer ongebruikelijk in die dagen);
  • volledig electronische ontsteking (dus zonder contactpunten), voor het eerst toegepast op een serie motorfiets;
  • electronische toerenteller (op latere modellen vervangen door een mechanische teller) en een volledig electronische spanningsregelaar;
  • aandrijving van de nokkenas door een tandriem (voor het eerst toegepast op een serie motorfiets);
  • verbrandingskamers in de zuigers. De cilinderkoppen zijn volledig vlak, volgens het zgn. "Heron principe". Dit systeem komt regelrecht uit de auto racerij;
  • een droge platenkoppeling (ook al uit de racerij afkomstig);
  • electromagnetische benzinekraan.

prototype uit 1971
Het potentieel van deze motorfiets als geheel is dus zeer hoog. De beloftes worden dan ook waargemaakt. Het volstaat met het op de buddyseat van de 3½ plaats te nemen. De zithouding is gelijk goed, natuurlijk en comfortabel. Het starten van de motor is nooit een probleem dankzij de elektronische ontsteking van Ducati Elettrotecnica. Deze ontsteking biedt een breed voorontstekingsbereik, waardoor terugslag van de kickstarter voorkomen wordt. De V-twin produceert dan gelijk een zowel plezierig/aangenaam als typisch geluid. Een ander interessant detail is de elektromagnetische benzinekraan die automatisch opent, zodra de contactsleutel wordt omgedraaid. Het rijwielgedeelte (frame) is optimaal en wordt goed ondersteund door de Marzocchi vering. Sterk zijn ook de trommelremmen, met de eenzijdig dubbelwerkende trommel op het voorwiel, die enigszins gedoseerd moet worden, anders kan hij blokkeren. De verrassing komt, zoals gezegd, zodra je wegrijdt. Na een korte gewenning aan de droge koppeling, kan je rustig vertrekken, goed geholpen door de makkelijk te bedienen versnellingsbak en de korte eerste versnelling.
Opm. 1: de beklede platen van de droge koppeling op de Morini zijn identiek aan de koppelingsplaten toegepast op een aantal Aermacchi modellen. Over de rest van de koppeling durf ik hier geen uitspraak over te doen. De koppelingsplaten worden geproduceerd door de firma "Surflex".

Opm. 2: Links de verbeterde versie van de koppeling met de witte nylon ring (linksonder). De allereerste versie van de koppeling had helemaal geen ring. De 3e versie had een zwarte nylon ring. Op een vroege 3½ met een originele koppeling (dus zonder ring), kan je niet zomaar een ring toevoegen, want deze past er niet tussen. Je zult dan ook het koppelingshuis en -korf (beide onderdelen bovenaan in het midden van de foto) moeten vervangen. Het vervangen van deze drie onderdelen op een vroege 3½ is echt een aanrader. De werking van de koppeling verbetert een stuk (o.a. veel gelijkmatiger, eigen ervaring van jullie webmaster).
klik op afbeelding links de koperen ring (1e verbeterde koppeling), rechts de nylon ring (2e verbeterde koppeling). De allereerste versie van de koppeling op de 3½ had géén ring.
Het beperkte gewicht en het goede rijwielgedeelte bieden een uitstekende handelbaarheid en tegelijkertijd zorgen ze voor goede prestatie's. In de allereerste test van de 3½ schrijft "Motociclismo" in 1973 daarover:
"Het besturen van een motorfiets met zo’n laag gewicht en met een 350cc blok met zulke geringe afmetingen, is een waar plezier: de handelbaarheid is die van een 125cc, maar let op, het vermogen is dat van een 350. En inderdaad de 35 pk's uit de fabrieksgegevens schijnen echt allemaal aanwezig te zijn en komen vrij met progressie. De machine reageert verbazingwekkend snel op het gas. Bovendien is de afgifte van het koppel echt indrukwekkend: vanaf 2.000 toeren kan men optimaal optrekken, zelfs in de zesde versnelling, terwijl het gehele blok een indruk geeft van algehele kracht, souplesse en robuustheid".
Na wat veranderingen aan het uiterlijk (lichtmetalen velgen en schijfremmen om maar een paar er van te noemen), blijft de Standard/Strada/Touring of GT in produktie tot 1983. De allereerste versies zijn nu het hoogst getaxeert en het meest gewaardeerd en het is zeker tijd om een eventuele aanschaf te overwegen, zolang er nog een redelijke aantal rijdende exemplaren te vinden zijn (in Italië - TK).
De motorfietstest van Motociclismo in 1973 onderwierp de Moto Morini 3½ Strada aan een grondige analyse. Er werden uitstekende prestatie's genoteerd van een test op de baan. Echte topsnelheid 160,8 km/uur en 400 meter vanuit stilstand in 15,209 seconden.

In de eerste ± 250 blokken ontstond door een verkeerde passing bij de vertanding tussen de drijfstangen en hun kappen (onderaan) een overmatige spanning op de bouten van bovengenoemde kappen, die tot breuk leidde. Na correctie van de montage-passing was het probleem voorgoed opgelost.
set drijfstangen en de bouten
Bouten met de juiste trekspanning (M8 x 1 x 33, 1800 N/mm2) zijn verkrijgbaar bij Ducati Development Dortmund.

Handels en instrumenten: De snelheidsmeter en de electronische toerenteller zijn niet echt nauwkeurig, maar de Veglia instrumenten waren destijds wel de beste "inheemse" Italiaanse produkten die er te koop waren.
Drie controlelampjes op het dashboard: twee voor de verlichting (groen = "licht aan", wettelijk verplicht in Italië), blauw = "groot licht") en één (rood) ter indicatie "contact aan". Op latere Strada modellen (foto rechtsonder) waarschuwt het rode controlelampje in geval van een te lage oliedruk.
problemen bij de eerst 250 motoren
vroeg ...
(logo in het midden van een vroeg dashboard)
... later dashboard
Koplamp (onder): Vibraties worden onderdrukt door het gebruik van voldoende rubber. Beide instrumenten zijn in speciale rubberen moffen geplaatst. De chromen ringen deden pas hun intrede vanaf modellenjaar 1976/77 en worden tegenwoordig opnieuw (na)gemaakt. De koplamp is bevestigd aan beugels die je in de late 60-er en vroege 70-er jaren veel tegenkwam op enduro machines. Op 3½ modellen met een Paioli voorvork is deze bevestiging anders.
Opm. 1: De meeste 3½ modellen rijden rond met voorvorken van Marzocchi; er zijn er echter ook een aantal "af fabriek" geleverd met Paioli voorvorken. Ook in de fabrieks onderdelencatalogus is Paioli opgenomen als leverancier naast Marzocchi.

Opm. 2: links, het 2e model koplamp van CEV. Dit model werd zowel op de Strada als op de Sport gemonteerd vanaf 1974. De koplamp van de "oer Strada" uit 1973 is wat vlakker aan de achterzijde en ook wat "dieper". De diameter is wel steeds gelijk gebleven. Het 3e model koplamp heeft een soort uitstulping aan de achterzijde en werd ook gebruikt op sommige brommers van het merk Zündapp. Dat geldt ook voor de rechthoekige (plastic) koplamp op de K-modellen. Ook die werden op Zündapp gemonteerd.

Opm. 3: bij de "oer Strada" uit 1973 hoort een zwart, rond achterlicht van CEV. Op deze modellen hoort het voorspatbord vastgezet te zijn met chromen beugels (boven over het spatbord) en (onder over het spatbord). Ook is de vorm van de tank afwijkend ten opzichte van latere modellen. B.v. vulopening in het midden.


Verlichting: De verlichtingschakelaar is nooit zo'n goede keuze geweest op deze motor. Echte problemen doen zich niet voor, maar qua ergonomie en styling kon het zeker beter. Voordeel van de afgebeelde schakelaar is wel, dat deze eenvoudig te repareren is vanwege het wat groffe binnenwerk.
Bedrading: Hoewel in testberichten in het verleden vaak neerbuigend werd gedaan over de electrische bedrading op Morini's uit de 70-er en 80-er jaren ("spagetti bedrading"), kan nu toch wel gesteld worden dat die electrische installatie (bedrading, schakelaars, zekeringen, accu, spanningsregelaar e.d.) eigenlijk héél erg goed is !! De verschillende kabelbomen zijn makkelijk bereikbaar en daardoor goed te repareren of zelfs te vernieuwen. De kabelbomen bestaan uit een aantal kabels ieder met een unieke kleurcode. Om zo'n kabelboom is een universele zwarte kunststof hoes getrokken en het geheel wordt door tie-raps op z'n plek gehouden. De zwarte kunststof hoesjes over de kabelschoentjes zijn van het merk Ripca. Om kabelschoentjes te vervangen op de manier zoals ze af-fabriek gemonteerd zijn heb je wel een professionele krimptang nodig die eenmalig een investering vergt van zo'n € 30. Kijk voor electrische schema's - in kleur - eens op deze site.

Voorrem (rechts): Op het voorwiel beschikt de motor over een trommelrem met dubbele centrale nokken met remvoeringen van 200 x 30mm bruikbaar oppervlakte. Zéér krachtig maar niet zo goed doseerbaar. Zoals alle dubbele nokkenremmen is ook deze rem niet makkelijk af te stellen. Vanaf bouwjaar '77/'78 beschikt de Strada over een enkele schijfrem voor, in combinatie met gietwielen.







Motorblok: : De V-twin met een hoek van 72o heeft een plezierig karakter: gewillig, goed koppel en tegelijk in staat tot hoge toerentallen. Bovendien zuinig met benzine en met normaal onderhoud zeer betrouwbaar. Vervangen van de bougie en afstelling van de kleppen van de achterste cilinder gaat niet echt gemakkelijk. Met het lange verlengstuk en een speciale bougiedop uit een doppenset kom je een heel eind. Wel even het zadel afnemen. Pedaal voor bediening van de versnelling bevindt zich aan de rechterkant; eerste versnelling neer, werkt nauwkeurig en is goed te bedienen.

Opm.: exportmodellen voor sommige landen (b.v. de VS en Duitsland) werden vanaf de fabriek uitgerust met een conversie set (foto rechts), zodat links geschakeld kon worden. In sommige landen werd links schakelen zelfs wettelijk verplicht gesteld.

de originele ombouwset
voor links schakelen

Benzinetoevoer: De twee Dell'Orto carburateurs VHB 25 BS hebben geen bijzondere aandacht nodig. Naast het regelmatig schoonmaken van de carburateurs, moeten deze ook geregeld gesynchroniseerd worden. Het synchroniseren van de carburateurs kan iedereen uitvoeren. Hiervoor is een minimum aan kennis en apparatuur nodig. Links op de foto zien wij een van de vele snufjes (finesses) van deze motor uit Bologna: De elektromagnetische benzinekraan. Om de benzinekraan te openen is het voldoende de contactsleutel in de stand "aan" te zetten. Je hoort dan een bescheiden "klik" waarmee de electrische kraan opent. De kraan voor reserve bevindt zich rechts en wordt met de hand bediend.
In geval het electrische gedeelte van de kraan niet meer goed werkt: de spoel is gewikkeld met 130 m draad van 0,25 mm diameter en is dan gemakkelijk te repareren.


Zadel: Door het simpelweg losdraaien van de twee bouten met een zwarte plastic knop, kan het zadel afgenomen worden. Let op dat de bouten goed geborgd worden met passende rubberen ringen om lostrillen van de bouten te voorkomen. Geldt ook voor de zijdeksels die op soortgelijke manier gemonteerd zijn. (Bout/rubberen ring/deksel/rubberen ring). Zodra het zadel verwijderd is krijgt je toegang tot het gereedschapbakje. Hierin past maar echt een noodzakelijk minimum aan boordgereedschap. De benzinetank wordt aan de achterkant op zijn plaats vastgezet met een dikke ronde elastieken band.
Luchtfilter: (rechts, luchtfilterhuis ligt ondersteboven) beide luchtfilter elementen (oranje) bevinden zich in het luchtfilterhuis onder de tank (beschermde plaats). Om er makkelijk bij te kunnen, moet eerst de tank verwijderd worden, hetgeen gemakkelijk zelf te doen is. Opm.: 1) de rubberen "ellebogen"  (verbindingsstukken tussen het luchtfilterhuis en carburateurs) zijn vaak gescheurd onder de metalen klem. Hierdoor kan de motor slecht lopen, doordat er "valse lucht" wordt aangezogen.
Opm.: 2) de motor is nogal gevoelig voor de juiste luchtfilters met originele behuizing. K&N filters zijn niet zondermeer te monteren, omdat dan de sproeiers in de carburateur aangepast moeten worden. Volgens een eigen Clublid geven "rechte" K&N filters géén problemen.
Achterwiel (links): het achterwiel is voorzien van een trommelrem bediend door een kabel. De remvoeringen hebben een beschikbaar oppervlak van 160x30 mm. De schokbrekers zijn hele goede en verstelbare Marzocchi's met verchroomde veren. Van tijd tot tijd moeten de lagers van de swingarm/achterbrug doorgesmeerd worden, via de twee daarvoor bestemde smeernippels. Speling in de lagers van de achterbrug is vast te stellen door de motorfiets op de middenbok te plaatsen en dan te proberen het achterwiel heen en weer te bewegen.
Opm.: een échte Sport heeft een achterrem van 180 mm doorsnede. Een goede manier om een als Sport opgebouwde Strada te herkennen.

Framenummer (rechts): de identificatie-gegevens van het voertuig, zoals framenummer en typegoedkeuring (DGM 11040 OM), zijn ingeslagen op een metalen plaatje, gelast aan het frame, achter de achterste cilinder (iets onder de accu). Typegoedkeuring van de 3½ dateert van 01-03-1973 en heeft betrekking op het frame nr. A/2*03001*. A/2 duidt op een origineel Standard/Strada/Touring of GT frame. De telling hiervan begon bij 03001. A/1 is de originele aanduiding op het frame van het Sport model. Latere modellen hebben A/3 of K als beginletter.
Opm. 1: de blauwe massadraad (rechts) is later aangebracht.

Opm. 2: Oorspronkelijk sloeg de fabriek geen motornummers in op de carters. Voor sommige landen was dat weer wel wettelijk verplicht en werd het nummer (op de fabriek ?) bij de importeur ingeslagen. De verschillende motorblokken (250/350/500 V-twins en 125/250 ééncilinders) kregen wél één letter linksonder aan de buitenzijde van het carter. Vroege 3½ Strada's werden voorzien van een "A" op het blok. Sommige Strada's - hoofdzakelijk bestemd voor de Italiaanse thuismarkt - kregen een "S" op het blok. De laatste Strada serie, de "K" modellen moeten een "K" op het motorblok hebben. Zie ook de pagina over framenummers op deze site.
Eindoverbrenging vindt plaats via een 530-ketting. Kettingmaat 5 / 8" x 3 / 8" (96 schakels). Het achtertandwiel, voorzien van rubberen dempers, heeft 38 tanden (vóór 14 tanden). Bij aanschaf van de motor, moet men deze onderdelen goed controleren, want vaak zijn ze niet goed onderhouden en dus in slechte staat of versleten. Tegenwoordig bestaan er ook passende O-ring kettingen. Wel opletten met een O-ring ketting, want bij het voortandwiel is er weinig ruimte voor zo'n ketting.
Opm.: het achtertandwiel werd ook op sommige klassieke Ducati ééncilinders toegepast.


Een Strada uit 1975. Ondanks de niet originele uitlaatdempers (in dit geval gaat om een paar Busso's, ipv Lafranconi’s), een niet-originele benzinetank (vuldop niet in het midden) en tankbadges uit 1977, ziet deze motor er uitstekend uit. Bij zo'n exemplaar is aankoop aan te raden. Het allerlaatste model Strada, de "K", gebouwd vanaf ± 1980/1 t/m 1983. Let op de kleur die alleen bij dit model voorkomt, de rechthoekige koplamp en de zijdeksels die doorlopen tot boven de schokdempers. Het zadel en "kontje" zijn gelijk aan dat van de K Sport, die van '81 tot '82 gebouwd werd.

Pluspunten 3½ Strada:
  • betrouwbaarheid,
  • vermogen,
  • koppel,
  • zuinig,
  • erg goed frame en uitstekende handelbaarheid.
Minpunten 3½ Strada:
  • Sommige onderdelen moeilijk of niet meer verkrijgbaar,
  • betrouwbaarheid eerste (± 200-250) motorfietsen (framenummers A/2*03001* t/m A/2*03250*),
  • originele La Franconi uitlaten roesten snel door.
Opm.: Uitstekende replica's van de La Franconi's zijn beschikbaar in Italië in chroom of zwarte uitvoering (voor latere en/of Sport modellen), via Marino Setti.



Mario Perfetti
    Opmerkingen:
  • bij NLM in Engeland, Tritsch in Duitsland en Luzzi in Italië zijn heel véél onderdelen op voorraad, anno 2003.

  • originele Pirelli tandriemen hadden een A-, B- of C-markering, volgens de speciale aanduiding op het blok. De A-, B- of C-riempjes verschillen 0,3 mm in lengte, zie ook de technische pagina op deze site.

  • sommige series van de zwarte pickup gaven problemen door slechte fabricage, waardoor de ontsteking niet op tijd te krijgen was. Inmiddels zijn in Duitsland perfecte pickups te koop ter vervanging van de rode- of zwarte modellen. (Met deze nieuwe pickups kan de timing per cilinder separaat worden afgesteld - red.).
Mario Perfetti: "Uitstekende aankoop, maar let op voor reserve-onderdelen". Uitstekende motor de Morini 350. Het motorblok is schitterend en met normaal onderhoud kan het blok makkelijk 100.000 km draaien. Maar, als er iets gebeurt, hetgeen natuurlijk altijd kan, dan kan de reparatie een probleem worden, vanwege het ontbreken van de juiste reserve onderdelen.

Mario Perfetti, een (vroegere) Morini dealer, goede monteur en een echte kenner van Morini (specialist in het oplossen van soms voorkomende problemen met de koppeling, zoals het niet goed los komen of te abrupt pakken), is hier heel duidelijk over. Bij Ducati (de voormalige eigenaar van de merknaam "Moto Morini") zijn bijna geen onderdelen meer te krijgen, want alle voorraden zijn zo goed als op. Hoe langer de tijd verstrijkt, hoe tragischer deze situatie wordt.



Problemen doen zich vooral voor bij onderdelen die speciaal voor deze motor gemaakt werden, zegt Mario. Zuigers, cilinderkoppen, ontstekingen en veel meer andere onderdelen zijn nu echt zeldzaam spul geworden. De originele distributie-riempjes zijn zelfs niet meer verkrijgbaar en dus is men genoodzaakt om industriele riempjes te monteren die veel korter meegaan. Zelfs indien er hier of daar nog een oude, originele te vinden is zou je wel idioot moeten zijn om er zo één te monteren, vanwege het risico van breuk.

Bijzondere nadelen van de motor ? Geen enkele ! De eerste exemplaren hadden wel problemen met de drijfstangen (zie hierboven in dit artikel
(Deel van) Luzzi's voorraad

en in het interview met Franco Lambertini in Motociclismo d'Epoca nr. 8/9 van 2002). Daarna, met de aangebrachte modificaties en verbeteringen, zoals een beter gebalanceerde krukas, was alles weer perfekt in orde.
Gelukkig zijn de prijzen (in Italië) van alle belangrijke onderdelen (excl. BTW), die nog wel verkrijgbaar zijn, wel gunstig: Geluiddempers van Sito, zwart of verchroomd, bijna gelijk aan de originele, 133 Euro. Distributie-riempjes, 22 Euro. Komplete setjes koppelingplaten, 80 Euro. Luchtfilters, 10 Euro. Remvoeringen voor trommelremmen, 23 Euro. Remblokken voor schijfremmen, 14 Euro.


De heer Rey: Erg belangrijk is de afstelling van de carburateurs en de ontsteking. "Zij, (de Morini 3½) heeft veel pluspunten en weinig nadelen". Met weinig woorden geeft Dario Rey, vanouds Morini dealer in Ivrea (ten noorden van Turijn), ontwerper van vele "Specials" en referentiepunt voor zeer vele Morinisti in het noorden van Italië een duidelijke beoordeling van de Morini 350 uit Bologna. Hij kent de motor zeer goed en haar krachtbron nog veel beter. Als specialist en tuner heeft hij heel wat extra PK's uit het V-twin blok van Franco Lambertini weten te toveren, met als echte topprestatie zelfs 48 PK's aan het achterwiel.
"De problemen die deze motor in het begin heeft gehad, zijn alom bekend" zegt hij, "en het gaat dan met name om de drijfstangen en de versnellingsbak. Sommige zuigers waren wat luidruchtig en ook de pick-up’s van de ontsteking hebben voor problemen gezorgd. Tenslotte was de smering aan de bovenkant van het blok bij de cilinderkoppen, niet voldoende. Al deze problemen zijn zeer snel opgelost, maar men kan deze problemen nog steeds ondervinden bij het aanschaf van een van de eerste exemplaren".

chromen tellerranden worden opnieuw gemaakt
Ook de heer Rey benadrukt het schaars worden van reserve-onderdelen. In huis heb ik nog wel wat, maar zeer veel spullen zijn verloren gegaan bij de overstroming die hier een paar jaar geleden heeft plaatsgevonden. Bijna heel Piemont lag toen onder water. Men moet dus vooral zoeken bij oldtimer beurzen, waar, op het gebied van mechanische onderdelen, nog steeds wat te vinden is. In ieder geval, enkele onderdelen, zoals de randen van de tellers en de opschriften op de tank, worden nu weer als replica’s nagebouwd. Ze zijn identiek, of bijna identiek aan de echte, maar het zijn natuurlijk niet meer de originele onderdelen. Gezien zijn ervaringen als tuner vragen wij Dhr. Rey een recept om een snellere machine te bouwen."Het 3½ blok is een blok dat moeite heeft met ademen. De betere opvoermethode is die van het monteren van de zuigers en de nokkenas van het Sport model. Voor wie dit nog niet genoeg is en nog meer vermogen wenst, dan is hier er hier maar één te bewandelen weg: men moet grondig ingrijpen in de krachtbron door onder andere het verhogen van de cilinderinhoud". Maar omdat het hier om de Strada (of toerversie) van de mythische V-twin gaat is meest waardevolle raad die wij krijgen de volgende: "een goede en correcte afstelling om de motor op te peppen". Het zijn de woorden van de heer Rey en men kan er dus goed op vertrouwen.


Fabrieksgegevens:
  • Motor: V-twin, 4-takt, blokhoek 72o in de lengterichting, met de cilinders schuin achter elkaar op een afstand van 50 mm. Boring x slag: 62 x 57mm., totale cilinderinhoud: 344cc, compressieverhouding 10 : 1, max. vermogen: 35 PK DIN, of 38,6 PK SAE bij 8.200 toeren/minuut, max. toerental waarbij de kleppen beginnen te zweven: 9.200 toeren/minuut, max. koppel bij 5.900 toeren/minuut, distributie d.m.v. stoterstangen en tuimelaars aangedreven door een nokkenas tussen de V van de cilinders en een getande riem. Platte cilinderkoppen met parallele kleppen van 30,4 mm. inlaat en 22,4 mm. uitlaat, inlaat en uitlaatkanalen met extreem hoge turbulentie. Cilinderkoppen en turbulentie volgens het "Heron" principe. Luchtkoeling.
  • Ontsteking: Magnetisch vliegwiel en wisselstroomdynamo 100 Watt - 12 Volt. Elektronische spanningsregelaar. (Latere modellen met electrische startmotor hebben een 140 Watt dynamo). Volledig elektronische ontsteking met capacitive ontlading en maximale hoogspanning van 37.000 Volt. Bougie-vonk-sterkte gelijk aan 15 micro Siemens, elektronische pickup coaxiaal aan de nokkenas bevestigd zonder contactpunten of sleepcontacten.
    Let op:
    • dat de juiste combinatie van rode of zwarte pickup met ontstekingsbobines (de zgn. "transducers") gemonteerd zijn.
    • Starten: max. 10o naontsteking (voorkomt terugslag van de kickstarter bij het starten van de motor).
    • Vervroeging: max. 34o vanaf 6.000 toeren. Zowel na- als voorontsteking worden electronisch geregeld.


    Opmerking 1: Bougies Bosch gradatie 225 of 240.
      Enkele mogelijkheden:
    • NGK BP6EV, [of NGK BP6(E?)VX (platina)], voor rustig en sportief rijden;
      NGK BP6ES zouden minder geschikt zijn voor de oudere modellen, maar OK voor Dart/Excalibur/etc.
      Opm.: géén NGK BPR6, aanschaffen, omdat de R staat voor "weerstand" en dit type bougie een zwakkere vonk produceert.
    • NGK BP6EV normaal rijden;
    • AC 42 XLS (normaal rijden), AC 41 XLS (sportief rijden), ("AC" werd vanuit de fabriek gemonteerd op de 3½ en wordt ook genoemd in het werkplaatshandboek);
    • Nippon Denso W20EP-U (normaal rijden);
    • Bosch W5D(C);
    • Champion N7YC
    • Opmerking 2: In alle naslagwerken wordt steeds de NGK BP7ES genoemd. Die keuze is fout, want de BP7ES is een te koude bougie. Beste keuze de: NGK BP6ES of Bosch WD5D(C). Zet de electrodenafstand op max. 0,5mm.
  • Electrische installatie: Accu 12 Volt - 9 Ah (op modellen zonder startmotor), type 12N9-4B-1. Latere modellen met startmotor: 12 Volt - 15 Ah accu. Koplamp met groot-, dim- en parkeerlicht. Diameter van de koplamp 150 mm.
  • Smering: Geforceerde smering met behulp van een tandwielpomp, aangedreven door de krukas via een wormwiel en een tandwiel met schuine vertanding. Automatische druk-regel-klep en een uitwasbaar (gaas)oliefilter in het carter.

    Carterinhoud: 3 liter olie SAE 10W-40 of SAE 10W-60, vervang de olie iedere 4.000 km.
    (Attentie: soms wordt 2½ liter olie voorgeschreven. In combinatie met een 2e type peilstok - waarop de markeringen "max." en "min." op een lager niveau staan – kan dit leiden tot vastlopers.

    Achterbruglagers: regelmatig doorsmeren met Castrol CL Grease.
  • Brandstof: Tankinhoud 14 liter, waarvan 2,5 liter reserve. Superbenzine (98 RON) met loodvervanger. Gemiddeld verbruik: 4,1 liter/100 Km (1 op 24,4 km). Twee carburateurs Dell'Orto VHB 25 BS (zie hieronder) en twee droge, vervangbare luchtfilter elementen in een luchtfilterhuis onder de tank.
  • Vernellingsbak: 6-bak, voetbediening aan de rechterzijde.
    Opm.: exportmodellen naar sommige landen werden vanuit de fabriek voorzien van een ombouwset naar schakeling links (vanwege wetgeving)
    Verhoudingen: 1 : 3,2 (1e), 1 : 2,0 (2e), 1 : 1,47 (3e), 1 : 1,21 (4e), 1 / 1,047 (5e), 1 : 0,954 (6e).
  • Koppeling: Droge koppeling met 5 platen, bediend door een kabel.
  • Overbrenging: Primaire overbrenging via tandwielen met schuine vertanding, verhouding 1 : 2,275. Eindoverbrenging via ketting 5/8" x 3/8" (96 schakels), voortandwiel 14 tanden, achtertandwiel 38 tanden. Achternaaf is voorzien van rubberen blokken. Het achterwiel kan hierdoor worden uitgenomen door het verwijderen van de steekas. Achtertandwiel en ketting blijven daarbij op z’n plaats.
  • Frame: Volledig stalen dubbel gesloten wiegframe.
  • Remmen: Achter trommel. Voorrem met dubbele nokbediening van 200 mm, achterrem met enkele nokbediening van 160 mm. Latere modellen hebben een schijfrem voor.
  • Vering: Teleskopische, hydraulische voorvork en hydraulische schokdempers met swingarm achter.
  • Voorvork: Allereerste modellen per vorkpoot 200cc vork olie SAE 15. Latere modellen: per vorkpoot 320cc SAE 30. Iedere 10.000 km vervangen.
  • Velgen & Banden: Velgmaat WM 2/1,85 voor en WM 3/2,15 achter.
    Bandenmaat:Voor:Achter:
    Standaard (oud)3,25 x 18)*3,50 x 18)*
    Laag profiel (oud) ----- 4,10 x 18)*
    Laag profiel (oud) ----- 4,25-85 x 18
    Laag profiel (nieuw)100/90 x 18 of 90/90 - 18110/90 - 18
    Laag profiel (nieuw)100/80 x 18110/80 - 18
    )*door de fabriek voorgeschreven maten
    VOORBEHOUD: Andere maten dan de voorgeschreven fabrieksmaten zijn slechts mogelijkheden; bij de minste twijfel contact opnemen met een motorfiets bandenspecialist.

  • Bandenspanning:
    Solo (met passagier)Voor: 1,6 (1,8) bar.

    Achter: 1,8 (2,1) bar.
  • Maten en gewicht: Lengte: 2.060 mm. Wielbasis: 1.390 mm. Leeg gewicht: 144 kg.
  • Prestaties: Top snelheden in alle zes versnellingen: 49, 80, 107, 130, 150, 166 km/h.
  • Standaard uitrusting: Electronische toerenteller, electrische hoorn, electro-magnetische bezinekraan, geschakeld via het contactslot (beveiliging tegen overlopen van de carburateur), handbediende kraan voor reserve hoeveelheid bezine, kickstarter met electronische beveiliging tegen terugslaan.
  • Onderhoud:
    - Kleppen. Klepspeling inlaat- en uitlaatklep, koude motor: 0,10 mm.
      Controle iedere 4.000 km.
    - Nokkenas riem: inspectie iedere 8.000 km, vervanging iedere 20.000 km, of na 36 maanden.
      Attentie: er zijn 3 typen riempjes: A, B en C. Deze verschillen ieder 0.3 mm in lengte. Gebruik het
      type dat overeenkomt met de letter onder het vliegwiel.
    - Timing nokkenas: inlaat opent 12o voor bovenste dode punt BDP (BDP), uitlaatklep sluit 42o
      na BDP, uitlaatklep opent 42o na BDP, uitlaatklep sluit 12o voor BDP. Klepspeling bij
      fase controle: 1 mm.
  • Luchtfilters: Iedere 8.000 km vervangen.
  • Carburateurs (Dell’Orto VHB 25 BS): Hoofdsproeier: 112, stationair sproeier: 50, Verstuiver: 260K, Naald: E17 2e inkeping van boven, Choke sproeier: 50, schuif: 50, vlotter gewicht: 14 gram. Vlotterhoogte: 10 mm.

    Opm.: Moto Morini "K-model" Strada's bestemd voor de VS hebben andere maten sproeiers.

    hoofdsproeier stationair sproeier verstuiver naald choke sproeier schuif vlotter gewicht vlotter niveau
    350 Strada/Touring 112 50 260 K E 17 - 2a 50 50 14 gr 10 mm
    350 Sport 112 50 260 BD E 17 - 2a 50 50 14 gr 10 mm
    350 K 112 50 260 D E 17 - 2a 50 50 14 gr 10 mm
    350 K (USA) 98 44 258 BD E 24 - 2a 50 50 14 gr 10 mm
    400 K2 AMEX (Duitsland)
    met
    PHBH 26 carb
    115 45 ?? X 19 or X 1 (met
    X 19 naald
    eerste inkeping van boven)
    ?? 40 ?? ??
    Kanguro 350 X/X1
    met
    VHBZ 25HS carb
    90 50 260 D E 17 - 2a 50 50 14 gr 10 mm
    Kanguro 350 X2/X3/
    Coguaru 350
    met
    VHBZ 25HS carb
    90 45 260 CT E 3 50 40 14 gr 10 mm

)1 Deze vertaling van het originele Italiaanse artikel uit MotoCiclismo d'Epoca (sept./okt. 2003) naar het Nederlands is verzorgd door Carlo Vergnano. Namens Moto Morini Club Nederland bedankt Carlo !!
Voor meer artikelen met aankoopadviezen, die in het verleden in diverse bladen gepubliceerd zijn in o.a. Nederlands, Duits en Pools volg deze link.

Terug naar de indexpagina.